« Ça doit être un Yankee. » Un officier a dit à un autre alors que j'arrivais : « Seul un Yankee aurait le culot de se pointer comme ça. » Ils souriaient et gloussaient lorsque je me suis approché d'eux. Ils m'ont accueilli dans leur escadron. Ils m'ont fait me sentir chez moi. Mon escadron était l'un des quatre stationnés à environ 30 kilomètres en arrière de la ligne d'Ypres. Notre escadron était composé de 18 pilotes. Nous n'avions qu'une seule mission. Voler et nous battre. On attendait de nous que nous les engagions et de ne pas attendre qu'ils viennent à nous. Lorsque les bombardiers passaient au-dessus des lignes pendant la journée, l'escadron de scouts les accompagnait en convoi. Les largueurs de bombes volaient à 12 000 pieds, et nous étions à 1 000 pieds au-dessus pour les protéger.
Nous les protégions et repoussions les avions ennemis. Si, à un moment ou à un autre, les largueurs de bombes étaient attaqués, il était du devoir de l'escadron de scouts de combat de plonger et de combattre. Les ordres des bombardiers étaient de continuer à larguer des bombes, et de ne pas s'engager ni se battre, sauf s'il le fallait absolument. Il y avait rarement un moment où les largueurs de bombes n'étaient pas attaqués lorsqu'ils arrivaient en territoire ennemi. Notre escadron était très occupé. En plus des combats aériens, notre escadron subissait des bombardements constants depuis le sol. Nous étions bien entraînés et savions comment éviter d'être touchés depuis le sol.
Pour mon premier vol dans l'escadron, j'ai été emmené au-dessus des lignes en tant quobservateur. J'avais besoin de localiser mon emplacement au cas où je me perdrais. J'ai dû mapper les lacs, les forêts et d'autres points de repère pour obtenir la configuration du terrain. D'autres pilotes ont insisté pour que je note aussi l'emplacement des hôpitaux. Si jamais j'étais blessé et que je pouvais choisir mon atterrissage, je devais atterrir le plus près possible d'un hôpital. Ce sont les premières choses qu'un nouveau pilote apprenait pendant les deux ou trois premiers jours de son entrée dans l'escadron.
Nos vols réguliers étaient au nombre de deux par jour. Chaque vol durait deux heures. Après notre patrouille de routine, c'était à nous de décider si nous voulions sortir seuls avant de passer à l'escadron. J'ai vite compris que mon escadron était un groupe d'élite. Nos pilotes étaient toujours affectés à des tâches spéciales, comme tirer sur les tranchées ennemies, parfois à seulement 20 mètres du sol.
C'est ainsi que j'ai reçu mon baptême du feu. C'était la troisième fois que je sortais au-dessus des lignes. J'étais excité pour un combat. L'idée d'être attaqué par un avion hostile dans les airs et d'être balayé par des tirs de mitrailleuses depuis le sol me captivait. Certains de nos avions revenaient tellement criblés de balles que je me demandais comment ils avaient pu tenir. Avant de voler, nous devions prendre soin de nous assurer que nos moteurs étaient en parfait état. Parce quon nous avait dit que le pain de guerre était affreux en Allemagne.
C'était un matin après mon entrée dans l'escadron, et trois d'entre nous avaient franchi la ligne de démarcation de leur propre chef. Nous avions repéré quatre avions ennemis venir vers nous. Ces avions biplaces étaient utilisés par les Allemands pour l'artillerie et le largage de bombes. Nous savions qu'ils étaient nétaient pas là pour samuser. Chaque avion avait une mitrailleuse à l'avant, actionnée par le pilote. L'observateur avait aussi une mitrailleuse qui pouvait tirer tout autour. Quand on les a remarqués, nos avions étaient à 10 km derrière les lignes allemandes. Nous volions haut, gardant le soleil derrière nous pour que l'ennemi ne puisse pas nous voir. Nous avons repéré trois avions allemands ennemis et nous avons plongé sur eux. Je me rapprochais de celui que javais choisi. Son observateur à l'arrière me tirait dessus sans relâche. Aucun de mes tirs natteignait sa cible, et je suis passé sous son ventre, mais je me suis retourné et lui ai tiré une autre rafale de balles. Il est tombé en piqué. Une de ses ailes sétait tordue dans un sens puis dans l'autre. Je l'ai regardé s'écraser sur le sol. Je savais que j'avais confirmé ma première victoire sur un avion ennemi.
Un de mes camarades avait également touché lennemi, mais les deux autres avions allemands sétaient enfuis. Nous les avons poursuivis jusqu'à ce que les choses deviennent trop chaudes pour nous, et nous avons dû nous arrêter là. Cette première expérience avait aiguisé mon appétit pour la suite. Je n'ai pas eu à attendre longtemps.
Quelques années plus tôt, un piqué en vrille était considéré comme l'une des choses les plus dangereuses qu'un pilote puisse tenter. De nombreux hommes étaient tués en entrant dans la vrille et en ne sachant pas comment en sortir. Plusieurs pilotes pensaient qu'une fois que l'on était en piqué en vrille, il n'y avait pas moyen d'en sortir. Elle est maintenant utilisée couramment. Les avions que nous utilisions en France étaient contrôlés de deux manières, par les mains et par les pieds. Les pieds travaillent le palonnier, cela contrôle le gouvernail qui dirige l'avion. Les commandes latérales et d'avant en arrière, qui font monter et descendre l'avion, sont contrôlées par le manche à balais.
En vol, un pilote doit s'accrocher au manche, afin qu'il revienne progressivement vers lui. Dans cette position, l'avion monte. Cela signifie que si un pilote est touché et perd le contrôle de son manche, son avion montera jusqu'à ce que l'angle formé devienne trop important pour que le moteur puisse tirer l'avion. En une fraction de seconde, ça s'arrête. Le moteur étant le plus lourd, le nez de l'avion tombe vers l'avant et pique du nez à une vitesse effroyable, tout en tournant. Si le moteur continue à tourner, il augmente la vitesse et les ailes pourraient se dédoubler, entraînant la rupture de l'avion.
Ces rotations sont généralement effectuées avec le moteur en marche. Tu descendrais comme une balle qu'on laisse tomber du ciel. Cela permettait d'augmenter la vitesse grâce à la puissance du moteur et au nez qui tourne, fréquemment utilisé dans les vols acrobatiques. Cétait maintenant une technique pratiquée par des pilotes pour séloigner d'un avion hostile. Quand un avion vrille, c'est presque impossible de le toucher. Cela fait aussi croire à l'attaquant que son ennemi tombe en une pirouette mortelle. Si le pilote faisait cela sur ses propres lignes, il pouvait redresser sa machine et s'en sortir. Mais si cela se passait en territoire allemand, ils le suivaient, et ils étaient dessus au moment où il sortait de la vrille, donc en position davantage et l'abattaient rapidement.
C'était un bon moyen d'entrer dans un nuage et cétait utilisé très souvent. Le courage et lhabileté requis par le pilote faisait qu'il était difficile d'en sortir vivant. Il était difficile de dire si cétait par choix ou intentionnel jusqu'à ce que le pilote redresse son appareil et s'en sorte ou s'écrase.
Une autre technique similaire à celle-ci est simplement connue sous le nom de « piqué ». C'est lorsqu'un pilote vole à une hauteur de plusieurs milliers de pieds, se fait tirer dessus et perd le contrôle de son appareil. Le nez de l'avion se dirige vers le bas avec le moteur à pleine puissance à grande vitesse. Il va vite et droit à une vitesse trop rapide pour l'avion. Les avions n'ont pas été construits pour résister à l'énorme pression exercée sur leurs ailes, et ils se désintègrent. Si vous essayez de redresser l'avion, les gouvernes sont affectées. Cela se produit lorsque vous essayez de sortir votre avion d'un piqué. Cette contrainte est trop forte pour les ailes, et les résultats sont désastreux. Si un réservoir de carburant est perforé par une balle traçante provenant d'un autre avion, l'avion prend feu et plonge en ligne droite à des centaines de kilomètres à l'heure dans une boule de flammes.