Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его
управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.
3. Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим
малого газа.
4. Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.
5. В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг
продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.
6. Немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования,
учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.
Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.
Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:
– не брать сразу штурвал на себя;
– не исправлять сразу крен элеронами.
Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение
самолета:
– штурвал – от себя;
– определить величину и темп изменения скорости;
– при нарастании скорости установить малый газ;
– определить величину и сторону крена;
– вывести из крена;
– вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).
Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж
осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.
Снижение.
При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:
– особенности аэродрома;
– особенности погоды;
– особенности машины;
– действия экипажа.
Конечно, ритуал остается ритуалом: «расчет согласно палетке имеется»… А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.
Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.
Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето – пора ремонта и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.
Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разобраться, он окажет реальную помощь.
Очень важный фактор – профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.
Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов – надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам – пусть грубо, приближенно, но – опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.