Превышение максимально допустимого числа «М» на выводе из снижения опасно возможностью затягивания самолета в пикирование и нарушения управляемости, характерного для явлений сверхзвукового обтекания и сжимаемости воздуха.
Превышение максимальной перегрузки при выводе из пикирования может привести к деформации конструкции самолета, а, кроме того – к выходу на закритические углы атаки с последующим сваливанием.
Поэтому распределение внимания в процессе вывода самолета из пикирования требует от пилота строгого учета зависимости темпа взятия штурвала на себя от роста приборной скорости, запаса оставшейся высоты, текущей перегрузки и запаса по сваливанию.
Вывод самолета из непонятного пространственного положения заключается в следующих действиях:
1. Определение действительного положения воздушного судна в пространстве.
2. Определение текущих параметров полета на данный момент.
3. Применение наиболее оптимальных и безопасных действий по выводу воздушного
судна в режим нормального полета.
Определение пилотом положения самолета в пространстве осложняется рядом следующих факторов:
– сильнейший нервный стресс пилота;
– неудачная конструкция командно-пилотажного прибора – авиагоризонта («вид с
самолета на землю»), требующая определенного времени для расшифровки показаний прибора и представления по ним действительного положения самолета в пространстве;
– отсутствие практики полетов на пилотажном самолете в СМУ.
Определение текущих параметров полета зависит от:
– конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости
снижения показания, аналогичные набору высоты;
– отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту
действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;
– отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к
искаженным показаниям параметров полета.
При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,
а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а – в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?
Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты – это очень быстрое снижение, что подтверждается и быстрым уменьшением показаний высотомеров.
При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но – сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение «лопаточки» прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и «лопаточка» установится вертикально.
Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:
1. Немедленной, в течение 1-2 секунд, отдачей штурвала от себя вывести самолет
на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.
2.