Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи – вечный сдвиг ветра; в Комсомольске – попутник; в Полярном – посадка в ямку; в Норильске – знаменитый «пупок»; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите – крутая глиссада, и т. д.
Учитывая погодные условия, я настраиваю экипаж на их возможное ухудшение, особенно, когда эти условия приближаются к минимуму. Психологически очень важно, чтобы экипаж не ожидал на глиссаде, «когда же откроется эта полоса». Откроется, на ВПР. Такой настрой мобилизует экипаж работать с максимальной отдачей и полным напряжением сил, как если бы заход производился при минимуме погоды.
Особенности данного самолета надо рассматривать в совокупности с особенностями аэродрома. Передняя центровка при большой посадочной массе, крутой глиссаде и высокой температуре окажет влияние на высоту начала выравнивания; задняя центровка на легком самолете при посадке под горку потребует отдачи штурвала от себя, и т. д.
Конечно, если на глиссаде производились манипуляции со стабилизатором, капитан отвлекается на закрытие колпачка, но это действие занимает гораздо меньше времени, чем чтобы прочитать все то, что об этом действии написано в РЛЭ.
Но вся эта подготовка теряет смысл, если капитан слабо представляет себе поведение машины в результате манипуляций экипажа, основанных на результатах этой подготовки.
Капитан должен четко представлять себе этапы захода и действия на них, предугадывать поведение машины на глиссаде и задавать необходимые для этого режимы.
Все это должно быть определено при предпосадочной подготовке. А затем уже идет ритуал чтения контрольной карты.
Предпосадочная подготовка экипажа в СМУ, близких к минимуму погоды, имеет ряд особенностей.
В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника – органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.
Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.
Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.