Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности «затененного» руля направления.
Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в начале сваливания приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в штопор, вывод из которого пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.
При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.
Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится в правильную сторону.
Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Однако следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из пикирования, во избежание повторного выхода воздушного судна на закритические углы атаки.
Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа «вид с самолета на землю» требуют от пилота повышенного внимания и в условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного положения экипажем.
Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой несбалансированных усилий по крену и тангажу может привести к энергичному броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.
Глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом, приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить для вывода.
При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то время, которое требуется пилоту для определения положения самолета в пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую приборную скорость и число «М». В процессе вывода возможно превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки, а также непреднамеренный выход на критический угол атаки.
Практика показывает, что превышение максимально допустимого крена при наличии достаточной высоты и скорости полета не приводит к катастрофическим последствиям и требует только четких действий пилота по выводу из крена.
Превышение максимально допустимой по РЛЭ приборной скорости в пределах V max/max при выводе из пикирования вполне безопасно; дальнейшее превышение скорости может привести к деформации конструкции и даже разрушению самолета. Поэтому вывод из пикирования следует производить на режиме полетного малого газа, по возможности энергично, но не превышая предельно допустимую по РЛЭ эксплуатационную перегрузку.