Если это противоречие осознается, летчик усилием воли старается подавить ложные ощущения. Именно вданном случае действия должны регулироваться вербальнологическими (речемыслительными) процессами.
Образ приборной модели («приборный образ», «образ вилки») это отражение рассогласований между заданным итекущим режимами полета, формируемое на основе восприятия информации орасхождении между заданным значением параметра полета ифактическим положением индекса. Этот образ регулирует моторный компонент действий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Подчеркнем прагматичную направленность данного компонента образа полета. Его преобладание на какомлибо этапе пилотирования приводит кавтоматичности выполнения управляющих воздействий, которые могут наблюдаться, например, вдлительном неспокойно текущем горизонтальном полете тяжелого самолета. Вдругих случаях «приборный образ» выступает на первый план при необходимости срочно вывести самолет из сложного (непонятного) положения вгоризонтальный полет (приведение кгоризонту). Впоследнем случае автоматичность исполнения может стать причиной катастрофы отсутствие осознаваемого образа пространственного положения, например, знания овысоте полета, опасно, если механическое исполнение производится на недостаточной высоте. Приборный образ лаконичен, внем нет избыточности, иэто часто приводит кего функциональной деформации, напервый план выступает значение одного из массы сигналов, что обеспечивает быстроту иточность исполнения одного из компонентов действия, носнижает потенциальную надежность действия вцелом.
Специфическим содержанием обладает третий компонент образа полета чувство самолета. Его формирование связано споступлением неинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органов управления, шумов ипр. Эти сигналы играют сложную ипротиворечивую роль. Вопервых, ониотносятся ктак называемым отрицательным факторам полета, выступая как неприятные, иногда вредные для организма физические воздействия. Вовторых, онимогут неправильно интерпретироваться летчиком ислужить причиной ошибочных решений. Однако они очень важны для ощущения летчиком своей слитности ссамолетом, которая помогает упреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнения движения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фон деятельности летчика.
Чувство самолета, прежде всего, связывается смышечным чувством, которое внаибольшей степени определяет способность куправлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названо И.М. Сеченовым [75] «темным», так как функционирование двигательного анализатора большей частью не осознается. Вместе стем Сеченов считал, что мышечное чувство играет ведущую роль воценке ирегуляции движений, ввосприятии пространства ивремени.
Роль мышечного чувства, повидимому, связана стем, что мышечные рецепторы по сложности своей организации ифункциям приближаются крецепторам самых сложных органов чувств глаза иуха. Основные мышечные веретена связаны не только столстыми афферентными нервными волокнами, ноеще ис такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяжении веретен (порог 12 г) импульс проходит одновременно ксократительным волокнам ик проприоцепторам, т. е.возбуждение проводится по двум эфферентным путям, изкоторых один ведет кмышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, адругой крецепторным аппаратам кинестетического анализатора.
Одним из косвенных доказательств роли мышечного чувства впилотировании могут служить данные об усилении зрительного контроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связи летчика ссамолетом. Так, например, включение автопилота врежим стабилизации вполете приводит кредуцированию проприоцептивного контроля иодновременно кувеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажных приборах.
Этот факт, полученный вреальных полетах, объясняется тем, что использование автопилота исказило усилия на органах управления, аэто повлияло на чувство самолета ипотребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали исубъективный дискомфорт: «Ручка при включении автопилота загрублена, ия хуже слышу ее». Улетчиков, отметивших субъективное ощущение перемены усилий, изменилась структура сбора информации вполете на малой высоте врежиме поиска наземных ориентиров.