Вышеперечисленные ощущения вызываются впервую очередь воздействием линейных иугловых ускорений, ведущих квоздействию на вестибулярный аппарат имогущих спровоцировать асимметричные мускульные сокращения, которые изза изменения положения внутренних органов могут вызвать раздражение рецепторного аппарата этих органов, что может создать ощущение давления на определенные участки кожного покрова, например, ощущение вдавливания вкресло.
Определенное значение могут иметь также односторонние усиления мышечного напряжения иодносторонние давления на кожный покров, возникающие вследствие воздействия на тело односторонней статической нагрузки. Линейные иугловые ускорения переменной величины возникают при любых полетных эволюциях. Приэтом односторонние статические нагрузки на организм могут быть вызваны:
неправильной рабочей позой пилота вкабине, например, при наклонном положении головы;
плохой подгонкой высотного костюма (для военных пилотов);
более сильной затяжкой содной стороны предохранительных ремней кресла.
Исследования показывают, что процесс ориентирования по приборам затрудняется, вчастности, наличием следующих факторов.
Первый фактор. Восприятие оптической информации глазами происходит дискретно. Это значит, что информация оположении иперемещениях самолета, поступающая вкору головного мозга, отнюдь не представляет собой сплошного потока, как это восновном имеет место при полете вусловиях прямой видимости земли. Считывание показаний приборов происходит главным образом ввиде дискретных последовательных операций ивтечение различных интервалов времени. Это, всвою очередь, ведет кполучению лишь отрывочной информации опространственном положении. Для последующего синтеза общей картины фактического пространственного положения пилоту необходимо каждый раз проводить мысленный анализ. Причем этот процесс происходит вусловиях непрерывного потока информации от вестибулярного аппарата об изменениях положения самолета.
Второй фактор. Показания приборов являются лишь символами естественных раздражителей (естественного горизонта, высоты полета). Их необходимо визвестной степени перевести ипереработать вреальное представление оположении относительно горизонта ивысоте полета над землей. Это является дополнительной работой для центральной нервной системы.
Третий фактор. Вследствие принятия силы земного тяготения за базу для наших представлений опространственном положении, вполете пол кабины привычно воспринимается как низ, апотолок как верх. Это представление, базирующееся исключительно на хранящейся внашей памяти информации оположении впространстве, может быть очень стойким, тем более что оно подтверждается информацией, постоянно поступающей от вестибулярного аппарата, иопирается на нее.
Четвертый фактор. Все навигационные приборы обладают определенной инерционностью индикации, обусловленной их конструктивными особенностями. Поэтой причине пилот своими рецепторами, вчастности, вестибулярным аппаратом воспринимает изменения направления искорости перемещения самолета уже до того, как эти изменения будут отражены показаниями приборов. Так, например, ощущение повышения перегрузки возникают до того, как вариометр покажет, что происходит набор высоты.
Пятый фактор. Посравнению сведущей ролью вестибулярного аппарата вземных условиях ведущая роль зрительного анализатора вполете занимает внашем сознании более слабые позиции, так как сравнительно небольшому числу часов летной подготовки противостоят многие годы привычных ощущений, приобретенных втечение всей жизни.
По этим причинам может легко возникнуть такая ситуация, при которой информация, получаемая от навигационных приборов, вытесняется информацией, поступающей от вестибулярного аппарата, илиже создается реальная опасность ее вытеснения. Это происходит тем легче, чем слабее позиции нового вида пространственного ориентирования, осуществляемого при ведущей роли зрительного анализатора.
Однако вероятность этого события будет зависеть от уровня натренированности вусловиях полетов по приборам, атакже от умственного ифизического тонуса (работоспособности) пилотов вконкретный момент времени.
Здесь важно отметить, что при наличии ослаблений вэтих областях может случиться так, что возникшая иллюзия не только не исчезнет, ноприобретет стойкий характер до того, как она будет осознана пилотом. Однако, если пилот уверен вправильности показаний навигационных приборов ибудет осуществлять ориентирование по ним, ему удастся преодолеть возникшую иллюзию. Еслиже ощущения пространственного положения, базирующиеся на поступающих из вестибулярного аппарата сигналах, будет превалировать втакой степени, что пилот будет доверять только им, ане приборам, принимая их показания за ошибочные исчитая свои субъективные ощущения единственно достоверными, товэтом случае вероятность возникновения летного происшествия весьма велика.