Проект сверхзвукового вертикально взлетающего истребителя R1154
В 1961 г. фирма "Хоукер-Сиддли" под руководством конструкторов Ральфа Хупера и Джона Фозар- да начала исследования сверхзвуковых СВВП Р.1150 и Р. 1154 со скоростью, соответствующей числам М= 1,5- 1,7. Предпочтение было отдано проекту Р. 1154, на котором предполагалось установить подъемно-мар- шевый двигатель Бристоль Сиддли BS100 с тягой 14 000 кг на форсажном режиме: небольшие форсажные камеры должны были использоваться на задних поворотных соплах. Был построен макет самолета Р.1154, самолет должен был нести 900 кг вооружения (в основном ракетного) и иметь боевой радиус 460 км. На самолет предполагалось установить самое современные для того времени радиоэлектронное оборудование и навигационные системы, включая бортовые мини-ЭВМ.
В 1962 г. на заседании начальников штабов вооруженных сил стран – членов НАТО в Париже проект самолета Р. 1154 был рассмотрен и получил одобрение. По предварительной оценке, финансовые затраты на его разработку составили бы почти 750 млн. фунтов стерлингов. Было предложено разработать два варианта самолета: одноместный ударный маловысотный самолет (с возможностью использования в качестве перехватчика) для английских ВВС и двухместный всепогодный палубный перехватчик для ВМС. Однако вскоре ВМС Великобритании отдали предпочтении закупке палубных самолетов Макдоннелл-Дуглас F-4K "Фантом" и отказались от участия в финансировании проекта Р.1154. Затем возникли сложности с разработкой двигателя BS100 и, наконец, в октябре 1964 г., когда к власти в Великобритании пришла лейбористская партия, было произведено существенное сокращение военных программ, в число которых попал проект СВВП Р.1154.
Конструкция
Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, одним ТРДД с поворачивающимися соплами и велосипедным шасси.
Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен из легких сплавов. В носовой части фюзеляжа расположена одноместная кабина летчика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор. В кабине установлено катапультное кресло фирмы "Мартин-Бей- кер" 6НА с ракетными двигателями, обеспечивающее возможность катапультирования при нулевой скорости и нулевой высоте полета.
Крыло высокорасположенное, с отрицательным поперечным V, стреловидностью 35° по передней кромке и большим сужением (2:1), относительное удлинение 3,34, задняя кромка прямая у первых опытных самолетов. Крыло снабжено элеронами и закрылками. На пятом и шестом опытных самолетах установлено стреловидное крыло с увеличенным размахом и большей площади, использованное затем на СВВП "Харриер".
Оперение стреловидное, однокилевое, с управляемым стабилизатором. Хвостовые секции поверхностей управления выполнены из обшивки с сотовым заполнителем. Стабилизатор имеет отрицательный угол поперечного V, равный -14°.
Шасси велосипедное, убирающееся, разработано фирмой "Даути". Основная опора шасси имеет два колеса, носовая опора с самоориентирующимся колесом снабжена системой управления при рулежке. На концах крыла имеются дополнительные опорные стойки, убирающиеся в полете.
Силовая установка состоит из одного подъемно- маршевого ТРДД, Бристоль- Сиддли BS.53 "Пегас", установленного в фюзеляже. Изменение направления вектора тяги осуществляется двумя парами поворотных стальных сопл, расположенных по бокам фюзеляжа. Поток воздуха за вентилятором разделяется; большая часть его вытекает через переднюю пару сопла – оставшаяся часть проходит через камеру сгорания и за турбиной вытекает через заднюю пару сопл. Сопла поворачиваются на 100° с помощью механической системы, включающей гидроусилители и цепную передачу. Для уменьшения эрозии почвы и предотвращения засасывания горячих газов запуск двигателя производится при отклоненных назад соплах. Компрессор и двухступенчатый вентилятор вращаются в противоположные стороны для устранения влияния гироскопического эффекта на режиме висения.
Воздухозаборники регулируемые, изменяемой геометрии, снабжены надувными резиновыми носками, заполняющимися воздухом при малых скоростях полета, когда площадь входного сечения должна быть большой, а кромки скругленными.
Топливо размещается в крыльевых и фюзеляжных топливных баках. Возможна установка подвесных топливных баков на подкрыльных пилонах.
Управление самолетом осуществляется при помощи обычных рулевых поверхностей на самолетных режимах полета и при помощи газодинамической системы управления с реактивными соплами, расположенными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и на концах крыла. При вертикальном взлете и посадке при отклонении поворотных сопл ТРДД автоматически осуществляется подача воздуха к реактивным соплам для обеспечения управления самолетом при вертикальном взлете и посадке и переходном режиме полета.
В кабине летчика помимо обычной ручки управления и рулевых педалей имеется рычаг управления поворотом сопл двигателей, расположенный рядом с рычагом управления подъемно-маршевым двигателем.
Переход от режима висения к горизонтальному полету осуществляется перемещением вперед рычага поворота сопл при полностью открытом дросселе. При этом увеличивается скорость полета. Уменьшение вертикальной составляющей тяги (вследствие отклонения вектора тяги вперед) компенсируется увеличением аэродинамической подъемной силы крыла. При переходе не нарушается устойчивость и управляемость самолета, сохраняется продольная балансировка, и траектория полета остается почти горизонтальной.
Для перехода от горизонтального полета к висению двигатель переводится на режим малого газа, а сопла поворачиваются немного вперед, обеспечивая торможение самолета. По мере уменьшения скорости полета подъемная сила крыла уменьшается, поэтому летчик постепенно увеличивает вертикальную тягу ТРДД. Снижение самолета производится с небольшой скоростью. Гидравлическая система управления была разработана специально для СВВП фирмой "Фейри" и обеспечивала управление элеронами и рулями, в систему управления которых был включен упрощенный одно- канальный автопилот.
Оборудование кабины летчика было выполнено таким же, как на истребителе Хоукер-Сиддли "Хантер"; основным отличием являлась установка рычага управления поворотом сопл подъемно-маршевого двигателя рядом с РУД.
Вооружение на опытных СВВП не использовалось, на первых четырех самолетах крыло не имело узлов подвески, на пятом и шестом самолетах с новым крылом предусматривалась установка узлов подвески вооружения и прицела фирмы "Ферранти".
Характеристика СВВП Р. 1127
Размеры:
размах крыла 7,42 м
длина самолета 12,55 м
высота самолета 3,12м
площадь крыла 17 м^
Двигатель: 1 ТРДД Бристоль-Сиддли
BS53 "Пегас" 5
максимальная тяга 8165 кгс
тяговооруженность
при вертикальном взлете 1,11
Массы и нагрузки:
взлетная 7335 кг
удельная нагрузка на крыло 430 кг/м^
Летные данные не опубликованы
Хоукер- Сиддл и/Бритиш Аэроспейс "Харриер" GR.Mk.3
Вертикально взлетающий истребитель- бомбардировщик и разведчик
Вертикально взлетающий или с малой длиной разбега истребитель-бомбардировщик и разведчик Бритиш Аэроспейс "Харриер" GR.Mk.3 является развитием опытных самолетов Хоукер-Сиддли Р. 1127 и "Кестрел" и с 1969 г. состоит на вооружении ВВС Анг лии, став первым боевым СВВП за рубежом. СВВП "Харриер" GR.Mk.3 предназначен для поддержки наземных войск и фронтовой разведки, разработан как система оружия и приспособлен для автономных боевых действий в условиях рассредоточения. В 1966 г. ВВС Англии заказали первую партию из 78 одноместных истребителей-бомбардировщиков "Харриер" GR.Mk.I и 13 двухместных учебно-тренировочных самолетов "Харриер" Т.Мк.2, на базе которых был создан ряд модификаций.
Разработка СВВП "Харриер" (в переводе "Лунь") была начата в 1965 г. в соответствии с требованиями ВВС Англии, учитывающими опыт разработки опытного самолета "Кестрел" и проекта сверхзвукового истребителя-бомбардировщи- ка Р.1154. Требования предусматривали обеспечение высоких летных характеристик, не уступающих характеристикам обычных истребителей-бомбардировщиков, предназначенных для атаки наземных целей при непосредственной поддержке войск, в сочетании с максимальной независимостью от аэродромов. Последнее требование предусматривало как обязательное условие использование вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, а также применение шасси, обеспечивающего эксплуатацию с неподготовленных площадок и обслуживание собственными силами.
Для обеспечения эффективной эксплуатации СВВП "Харриер" было важно, чтобы дополнительные расходы, связанные с обеспечением вертикального взлета или взлета с малой длиной разбега, были приемлемыми. Поскольку мерой успеха боевого вылета является боевая эффективность, определяемая весом боевой нагрузки и точностью ее доставки, ставилась цель, чтобы в этом отношении СВВП "Харриер" не только не уступал обычным самолетам, но и имел перед ними преимущества. По сравнению с обычными самолетами СВВП "Харриер" может:
• рассредоточиваться на элементарно подготовленных взлетно-посадочных площадках вблизи районов боевых действий, что уменьшает поражаемость и сокращает время нанесения ответного удара;
• обеспечивать быстрые ответные действия, выполняя операции по поддержке наземных войск в районах боевых действий;
• доставлять большее количество вооружения за летный час при выполнении заданий по непосредственной поддержке.