Xoyкep-Сиддли Р.1127
Опытный вертикально взлетающий истребитель- бомбардировщик
Разработка семейства СВВП "Харриер" с одним подъемно-маршевым двигателем с отклоняемым вектором тяги началась в 1957 г., когда фирма "Хоукер-Сидд- ли" предложил а ВВС проект СВВП для использования его в качестве легкого штурмовика. Разработка СВВП велась под руководством главного конструктора фирмы "Хоукер-Сиддли" Сиднея Камма при активном участии фирмы "Бристоль Аэро Энджинз", которая предложила разработать для самолета подъемно- маршевый двигатель с двумя поворотными соплами BE.48 (схема вертикально взлетающего самолета с одним подъемно-маршевым двигателем с поворотными соплами была предложена за рубежом в 1956 г. французским авиаконструктором Мишелем Вибо).
Программа СВВП "Харриер" стала самой большой по числу построенных самолетов и по размаху научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ. Разработка ее была связана не только с многими успехами, но и многими неудачами и потерями в авариях и катастрофах, как это часто бывает при развитии новых видов авиационной техники.
Принципиальная схема СВВП с подъемно-маршевым ТРДД с поворотными соплами
Первый экспериментальный СВВП Хоукер-Сиддли Р.1127 с ТРДД ВЕ.53 "Пегас" 2 с взлетной тягой 5200 кг
Вертикальный взлет второго экспериментального СВВП R1127
В первом проекте СВВП, получивший обозначение Р.1127, был двухместным, с одним ТРДД BE.52/53, имевшим два поворотных сопла. Осенью 1957 г. конфигурация СВВП была пересмотрена: самолет стал одноместным и для него был разработан новый вариант ТРДД BE.53 "Пегас" с четырьмя поворотными соплами.
В 1958 г. фирма "Хоукер-Сиддли" обратилась к правительству за финансовой поддержкой. Этому в значительной степени способствовало то, что требования к проекту СВВП Р. 1127 совпадали с требованиями НАТО MBR-3 (Military Basic Requirements) к легкому ударно-разведывательному вертикально взлетающему самолету, предлагавшемуся для замены итальянских самолетов Фиат G.91, состоящих на вооружении ВВС ряда стран НАТО. Интерес к проекту проявило также американское управление по обеспечению совместных программ разработки вооружения, которое оказало помощь в разработке двигателя BE.53. В июне 1958 г. с фирмами "Хоукер- Сиддли" и "Бристоль Аэро Энджинз", переименованной позже в "Бристоль Сиддли", было подписано соглашение о финансировании разработки и производства малой серии двигателей BE.53, причем США взяли на себя 75% общих затрат. Стендовые испытания опытного двигателя BE.53 "Пегас" 1 начались в сентябре 1959 г., и вскоре была достигнута тяга 4990 кг.
Одновременно продолжалась разработка СВВП Р. 1127, конфигурация которого еще раз была изменена. Фирма "Хоукер-Сиддли" изготовила несколько моделей самолета Р. 1127 (в масштабе 0,166) и передала их для испытаний в аэродинамической трубе в НИЦ им. Лэнгли NACA. Испытания проводились на всех режимах полета, а в феврале 1960 г. были впервые проведены испытания модели, соответствующие полету самолета по полному профилю (вертикальный взлет, переходный режим и вертикальная посадка).
Проектирование опытного СВВП Р. И27 было начато в 1958 г. под руководством ведущего конструктора Ральфа Хупера. В 1960 г. министерство авиации Великобритании заключило контракт на постройку двух, а позже еще четырех опытных СВВП для проведения оценочных испытаний в ВВС и флоте.
Первый опытный СВВП Р. 1127 был построен в июле 1960 г. с использованием опыта разработки и производства истребителя "Хан- тер", однако отличался от него усовершенствованной и облегченной конструкцией планера, относительная масса которого была уменьшена до 24% по сравнению с 33% у "Хантера". Первый полет СВВП Р. 1127 состоялся в лет- но-исследовательском центре фирмы "Хоукер-Сиддли" в Дансфилде 21 октября 1960 г. на привязи на высоте 0,5 м (первоначально установленный на самолете ТРДД Бри- столь-Сидлди ВЕ.53 "Пегас" 2 имел тягу 5 200 кгс), затем был выполнен ряд вертикальных взлетов и посадок,а 13 марта 1961 г. ведущим лет- чиком-испытателем фирмы "Хоукер" Биллом Бедфордом был совершен первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету. В 1962 г. на самолете был установлен новый двигатель "Пегас" 3 тягой 5900 кгс и летные испытания были продолжены, в феврале 1962 г. были совершены посадки самолета на палубу авианосца "Арк Ройял".
Позднее, в 1963 г., самолет демонстрировался на Парижской авиационной выставке, где совершил ряд полетов, однако в одном из полетов на режиме висения на высоте 9 м резко спикировал из-за самопроизвольного поворота сопел назад и был серьезно поврежден при посадке, летчик не пострадал.
Второй опытный самолет совершил первый полет 7 июля и первый переход 12 сентября 1961 г., в одном из полетов была достигнута скорость 998 км/ч на высоте 12 км, соответствующая числу М= 1,02, и максимальная перегрузка 6д; 14 декабря 1961 г. самолет потерпел аварию в полете на высоте 2400 м из-за отрыва левого переднего сопла ТРДД и разбился. Летчик Б. Бедфорд не смог выправить неуправляемый крен и катапультировался на высоте 60 м., чудом оставшись живым.
Третий опытный самолет совершил первый полет 5 апреля 1962 г., а в ноябре 1962 г. потерпел аварию из-за потери тяги двигателя при взлете. При посадке самолет был поврежден (летчик-испытатель X. Меревезен).
Четвертый самолет совершил первый полет 12 июля 1962 г. (летчики-испытатели Д. Симпсон и Д. Локспейсер). Особенностью его конструкции было использование резиновых надувных носков воздухозаборников. В сентябре 1962 г. четвертый и второй самолеты демонстрировались на авиационной выставке в Фарнборо, совершая вертикальный взлет и посадку и парный полет.
Пятый самолет совершил первый полет 24 февраля 1963 г., он имел улучшенные обводы фюзеляжа, обтекатели подкрыльных опор, стабилизатор с обратным поперечным V, был снабжен ТРДД, "Пегас" с тягой 6000 кгс.
Шестой самолет совершил первый полет 13 февраля 1964 г., был снабжен ТРДД "Пегас" 5 с увеличенной тягой – до 6180 кгс, имел удлиненный фюзеляж, стреловидное крыло большего размаха, воздушные тормоза, тормозной парашют. Пятый и шестой самолеты существенно отличались от первых четырех по конструкции, ставшей в дальнейшем характерной для всего семейства СВВП "Харриер" фирмы "Хоукер-С иддди ".
В 1961 г. была заказана вторая партия из девяти опытных самолетов Р. 1127 для проведения оценочных испытаний по совместной программе ВВС Великобритании, США и ФРГ. Первый из этих самолетов совершил первый полет 7 марта 1964 г., а в декабре 1964 г. была закончена постройка всех девяти опытных самолетов, получивших обозначение для ВВС Англии F (GA) Mk.I и название "Кестрел" в переводе на русский сокол-пустельга.
Весной 1962 г. между правительствами Великобритании, США и ФРГ было подписано соглашение о формировании многонациональных эскадрилий в соответствии с требованиями FGA.236, выработанными в НАТО. В результате была образована первая опытная эскадрилья из девяти самолетов "Кестрел", основное отличие которых от первых опытных самолетов состояло в использовании ТРДД "Пегас" 5 с тягой 6895 кг. В течение 1965 г. построенные девять СВВП "Кестрел" налетали 600 ч, выполняя различные боевые задачи, а к началу 1966 г. все 15 опытных самолетов налетали около 1000 ч. В 1966 г. шесть СВВП были временно переданы корпусу морской пехоты США, где под обозначением XV-6A прошли летные и эксплуатационные испытания. В 1966 г. ВВС Великобритании приняли решение на основе самолета "Кестрел" разработать усовершенствованный вариант "Харриер", который должен был использоваться в качестве самолета непосредственной поддержки войск (см. следующее описание).