Это на будущем вокзале шпалы и рельсы укладывали вручную, а на промзоне вовсю стали использовать рельсоукладчики. Правда вначале также первые участки железнодорожного пути уложили вручную, причём начали с паровозостроительного завода. Затем там установили на рельсы первый собранный паровоз с рельсоукладочным комплексом и дальше работы по укладке путей значительно ускорились. Прямо тут, на заводе собирали и готовые секции пути, сюда везли готовые шпалы и на них устанавливали в цеху рельсы, после чего грузили их на путеукладчик. Отдельную ветку к складу готовой продукции протянули ещё сразу, как только стали собирать секции пути, просто находилась она тут же, сразу за паровозостроительным заводом. К этому времени, работая ударными темпами, отсыпали насыпь до Сучанска и хорошо её утрамбовали паровыми катками, так что используя путеукладчики проложили туда дорогу за месяц, причём двухколейную. Ещё с весны 1886 года Сергей приступил к разработке Сучанского угольного месторождения, там стали строить всю необходимую инфраструктуру, включая и нормальное жильё для работников. Кстати и поставленные этой весной экскаваторы и бульдозеры предназначались именно сюда, а потому как только до месторождения дотянули железную дорогу, так сразу оно нормально и заработало. Теперь проблемы с углём были полностью решены, и нам не нужно было больше его закупать на стороне. Кстати и для порта Владивостока это было хорошо, теперь он имел собственный источник топлива для кораблей. Один из видов главного сырья теперь был в изобилии, но кроме угля необходима и железная руда, которую сейчас сюда привозили издалека, отчего она была слишком дорогой. Однако и тут были месторождения железных руд, вот одно из таких месторождений Сергей и прибрал к рукам. Правда было оно почти в тысяче километров от Владивостока, за Хабаровском, но через пару лет вполне можно было начать добывать там
руду. Всё равно железная дорога из Владивостока через Хабаровск на Байкал должна была пройти через это место. Сергей уже проводил предварительные разговоры с генерал-губернатором об этом, но когда Сучанское угольное месторождение заработало, барон Корф официально позволил корпорации Антей, как она была зарегистрирована в Российской Империи, начать разработку железорудного месторождения. Механизация значительно ускорила проведение строительных работ на железной дороге, в основном задерживало только строительство мостов через реки, но своевременное изготовление металлических деталей позволило быстро решить эту проблему. В основном старались строить мосты без центральной опоры, там, где реки были не очень широкими и достаточно было только строить опоры по берегам. К середине августа 1887 года, при помощи поездов путеукладчиков железная дорога между Владивостоком и Хабаровском была построена. Видя, какими темпами идёт строительство железной дороги, власти Хабаровска ускорили строительство железнодорожного вокзала. А затем состоялось знаковое событие уже для Хабаровска, 19 августа 1887 года в город прибыл первый поезд из Владивостока. Этим поездом стал личный состав генерал-губернатора Приамурья. Пока наш паровозостроительный завод ещё не заработал как положено, то сами паровозы были американскими. Но уже к концу года планировалась начать производство собственных паровозов, в качестве основы был выбран модернизированный паровоз серии Э , однако с 1900 года планировалось заменить его на более современный ФД.
Если паровозы пока мы были не готовы производить, то вот вагоны наш завод уже начал выпускать, в основном пока трёх типов, общий пассажирский, крытый грузовой и открытая платформа с возможностью установки бортов различной высоты. Для поезда генерал-губернатора подготовили пять вагонов, собственно говоря сам вагон-салон губернатора со спальней, залом для совещаний, личным кабинетом, туалетом и двумя небольшими купе для проводника и адъютанта, причём купе адъютанта представляло собой классическое СВ, с двумя койками и отдельным туалетом. Вагон-ресторан, вагон для обслуги два вагона для охраны, имевшим закрытые в обычных условиях бойницы и по две выдвигаемые пулемётные башни, по сути представляя собой вагон бронепоезда, упрощённый и замаскированный под обычный пассажирский вагон. Все вагоны были четырёхосными и имели 10 миллиметровую броню с закрытым бронированным тамбуром-переходом между вагонами. Весили они конечно из-за брони прилично, но общий вес 5 вагонов вполне соответствовал нормальному поезду, так что паровоз вполне бодро мог тянуть этот состав. В связи с ускорением срока постройки железной дороги, чему способствовала механизация её строительства, постройка вокзала в Хабаровске была ускорена и к моменту завершения прокладки железнодорожных путей, в здании Хабаровского вокзала шли уже отделочные работы. Вокзал имен восемь путей при 4 платформах и вот 23 августа 1887 года при присутствии самого генерал-губернатора, на 4 путь второй платформы и прибыл личный поезд генерал-губернатора Приамурья. На вокзале по такому случаю собрался весь высший свет Хабаровска, а прибытие поезда освещала пресса с фотоаппаратами. Велась и киносъёмка, как на кинокамере начала 20 века, так и на современной цифровой, которая была спрятана в корпусе обычной кинокамеры. Когда поезд прибыл на вокзал и остановился, Сергей вышел из вагон-салона и направился к барону Корфу, окружённому своей свитой.