Дело в том, что с ростом оборотов возрастала польза подшипников скольжения, при падении от качения. Паровые машины же имели, как правило, довольно скромные обороты. А там в эти годы применялись баббитовые вкладыши. То есть, не только подшипники скольжения, так еще и легкоплавкие. Из-за чего работа под большой нагрузкой для поршневых паровых машин, как правило, являлась нешуточным вызовом.
Изготовление же
Лев этого в той, прошлой жизни не знал, а тут с немалым удивлением обнаружил, что их здесь вполне уже употребляют. И давно[3]. С конца XVIII века чугунные, шариковые. Века с XVI из твердых пород дерева. Просто нет массового производства. И далеко не везде они бытуют. В ряде регионов стараются обходиться без них, как и в ряде отраслей.
Почему?
Потому что. Разумного объяснения этому всему граф не находил. Впрочем, история техники и технологий как была, так и оставалась россыпью личностей и случайностей, далеко не всегда связанных причинно-следственными цепочками и хоть каким-то здравым смыслом. Как и вся история человечества
Впрочем, Лев Николаевич на поршневых кольцах и подшипниках качения не остановился. Дальше пошел, взявшись за остальные узлы и детали. Он не был ни инженером, ни конструктором. Просто имел подходящее техническое образование и некоторый жизненный опыт с хорошим кругозором. Поэтому создал он эту паровую машину хоть и неплохо, но с кучей детских болезней.
Вот и взялся исправлять то, что сразу не заметил или сам накрутил. Опираясь на свои знания с кругозором, опыт собранного им «творческого коллектива» и довольно любопытную статистику, полученную за год активной эксплуатации
Увлеклись мы что-то, задумчиво произнес Игнат, почесывая затылок, когда за окном стемнело.
Отчего же? удивился Толстой. Как по мне, этим всем давно требовалось заняться. Руки не доходили. И вы молодцы, что подняли этот вопрос.
Может, просто новыми кольцами ограничимся да давление поднимем? А то мороки много больно выходит. осторожно поинтересовался Путилов.
Раз уж взялись, то надо все причесать. Полумеры ни к чему. И главное, мы можем себе это позволить. Не так ли? оскалился Лев. А если кто в Англии или Пруссии попытается скопировать, то получит сразу массу проблем.
Почему же? удивился Путилов.
Видите, какие станины у наших станков? указал граф. Это не просто так. Это чтобы вибраций было поменьше. Да и вся их конструкция с этим крепко завязана. Из-за чего высокая точность обработки. А измерительные инструменты? Мы ведь не зря с ними столько возились. В комплексе это позволяет добиваться точности геометрии до одной двадцатой точки[4]. Какая у нас сейчас точность в Европы, кто знает?
До точки и то не везде. произнес Обухов, который вернулся из турне по заводам заграничным менее года назад. И этой точностью хвалятся.
Вот! улыбнулся Лев Николаевич. При точности обработке в одну-две точки, которые
еще как-то измерить надо, они едва ли смогут это все повторить. Точнее, смогут, только нормально работать оно не будет. Например, поршень станет либо болтаться в цилиндре, либо клинить. А если уменьшать допуски, то и мощности упадут из-за утечек.
Ну не знаю, покачал головой Путилов, но больше для вида.
Так-то получающийся двигатель ему очень нравился. Пусть и наблюдаемый пока в воображении. Но никому из присутствующих не требовалось больших усилий, чтобы его представить.
К литому чугунному картеру[5] на болтах крепилось восемь цилиндров, формирующих V-образную компоновку. А поверх общие головки для каждой из сторон, чтобы пожестче конструкция получалась.
Сбалансированный коленвал с парными рабочими шейками. Наборный. Из-за чего лучше ремонтировался, да и жил[6], так как для разных участков можно было подобрать материал и способ термической обработки. Плюс это открывало возможность надеть роликовые подшипники качения на все шейки, как опорные, так и поршневые.
Смазка примитивная разбрызгиванием противовесами коленчатого вала. Сильнее заморачиваться не стали. Пока не стали.
Толстые, литые коллекторы для пара.
Выпуск в нижней части цилиндра через группу щелевых окон, а впуск через доработанный золотник, имевший немало общего с системой газораспределения старых бензиновых двигателей старых для Льва для его прошлой жизни. Снизу в картере стояло два распредвала, с приводом от коленвала через шестеренки. От них вверх уходили штанги, открывающие и закрывающие окна впуска. А сверху плоские, жесткие пружины, поджимающие их вниз в закрытое состояние.
Ну и, разумеется, цилиндры закрывались слоем асбеста в жестяной рубашке. Также упаковывались и коллекторы. Специально для того, чтобы тепловых утечек было поменьше. Все же температура пара не достигала и двухсот градусов, поэтому куда важнее было сохранять тепло, а не отводить его избыток.
И мощность под стать две сотни лошадей. При размере чуток побольше здоровой «восьмерки» с какого-нибудь американского седельного тягача из середины XX века Одна беда еще где-то нужно было разместить два типовых огнетрубных котла с топками. Если бы не они, Толстой волей-неволей задумался бы о создании бронетехники, глядючи на этот двигатель. Все ж таки двести лошадей это аргумент