почти не влияя на морские качества корабля. Это решение увеличит и его боевую плавучесть.
Ввиду уже заметно продвинувшейся готовности корабля и возрастания стоимости работ из-за лишней разборки обшивки и палубы, инженер просил МТК принять решение без промедления и дать знать о нем по телеграфу Но в ГУКиС, как и прежде, смотрели на проблемы иначе.
Броненосный крейсер Баян. 1903 г. (теоретический чертеж корпуса)
Начальник его отдела сооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, когда-то в 1898 г. первый командир Баяна, уже успел освоиться на отведенной ему должности, обращаясь к Главному инспектору кораблестроения, 17 августа 1905 г. писал, что усиление бронирования в корме весьма нежелательно, так как вызовет сверхконтрактный платеж в 360 тыс. франков, перегрузку и увеличение срока готовности корабля. В МТК все же признали бронирование полезным. Журналом 317 от 23 августа 1905 г. решили броню установить на протяжении от 52 до 70 шпангоута, наложив 50-мм плиту прямо поверх обшивки, ничего не меняя. Но так как завод выказал опасения за скорость, которую на Баяне достигли с трудом, то наблюдающий инженер В.В. Константинов (1871-после 1926), сменивший 27 августа Г.И. Лидова, предложил вставить плиту на место отклепанного листа обшивки, подкрепив ее кницей. Но в МТК нашли такое решение сложным и предложили (потеря скорости будет ничтожна) на кромках плит снять фаски. А если завод очень уж опасался за скорость, то можно от добавочного бронирования и вовсе отказаться. Участники войны Э.Н. Шенснович и Н.О. Эссен в своем мнении, изложенном в журнале 7, необходимости в добавочном бронировании не видели, так как предлагаемый способ установки брони не оправдывает дополнительного расхода.
Решение, как всегда, приняли соломоново. В.В. Константинов, ввиду отказа завода, предложил дополнительную броню установить после испытания на скорость, что можно будет сделать и по возвращении в Россию. Все понимали, что этот штатный предлог позволял снять с себя ответственность и почти наверняка похоронить любое новшество.
Работы на заводе велись по давно налаженной привычной технологии, но фирма, как и прежде, позволяла себе не особенно спешить с русским заказом. Непостижимо щедро (32 месяца против 20 месяцев для "Рюрика) отведенный контрактный срок и продолжавшаяся практика затяжных решений вопросов через запросы в МТК избавляли от нареканий в задержке. Работ хватало и на своих французских заказах. О военной спешности, понятно, не было и речи. Тайпу контрактного сговора все старательно обходили стороной. Было немыслимо позволить даже тень сомнения в правоте вышестоящего начальства. Великий князь был еще в силе. Припомнит строптивость (рассказ А.Н. Крылова) да из наградного списка вычеркнет. Не было тогда еще в России полноценного гражданского общества, как нет его, увы, и сегодня. И это обстоятельство надо постоянно иметь в виду каждому, кто хочет понять путь России к крушению ее государственности в 1917 г. и нынешнее, переживаемое нами, смутное время неудержимо разрастающейся коррупции, фиктивной стабильности, народного бесправия и полной бесконтрольности власти.
Не моргнув, пережив Цусиму, бюрократия под шпицем знать не хотела никаких уроков ни в технике, ни в кадровой политике. Вдвоем с инженером Г.И. Лидовым справляясь с заботами по развертыванию во Франции проектирования и начала постройки нового крейсера, наблюдающий капитан 2 ранга Лазарев настойчиво требовал о назначении специального наблюдающего
корабельного инженера. Ответов долго не было, и тогда он, ввиду уже значительного продвижения работ и освоенности с ними Г.И Лидова просил его и утвердить наблюдающим. Это было для него заслуженным поощрением.
Но у новой бюрократии были свои виды. С благой вроде бы целью вместо Г.И. Лидова, был назначен другой, также бесспорно достойный инженер, старший помощник судостроителя В.В. Константинов (1811-после 1926). В 19021904 гг. он после А.Э. Шотта завершал достройку и сдачу броненосца Князь Потемкин-Таврический, и, хотя корабль нуждался в восстановительных работах после мятежа, строителю нашли другое назначение.
С самой хорошей стороны его рекомендовал бывший главный корабельный инженер Севастопольского порта П.Е. Черниговский (1855-?), который ранее в 18981902 гг. был членом наблюдающей комиссии при постройке в Америке крейсера Варяг и броненосца Ретвизан. С 1905 г. служил в Петербурге в МТК и с 1908 до 1910 гг. начальником Адмиралтейского завода. Как говорилось в ответе А.М. Лазареву, назначение В.В. Константинова 25 июля 1905 г. бывший тогда за Главного инспектора кораблестроения Н.В. Долгоруков (18491918) объяснял необходимостью возможно большему числу инженеров дать возможность расширить свой технический кругозор путем ознакомления с постановкой дел кораблестроения за границей.
27 августа 1905 г. В.В. Константинов прибыл в Тулон и приступил к наблюдению за работами. В начале января 1906 г. вместо Лазарева наблюдение возглавил прибывший из Петербурга капитан 1 ранга Г.И. Залевский.
Броненосный крейсер Баян. 1903 г. (наружный вид)
2 апреля 1905 г. новый крейсер (вместе с Баяном и Палладой) был зачислен в списки флота под названием Адмирал Макаров. Этим поспешным актом рассчитывали поднять боевой дух шедшей тогда на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры. Официальной датой начала постройки корабля в донесениях наблюдающих называлось 22 марта/4 апреля 1905 г., но записка 1 о степени готовности корабля была датирована лишь 1 февраля 1906 г. Очевидно, фирма, пользуясь неорганизованностью и нестабильностью наблюдения, мало информировала наблюдающих о ходе работ.