Практика использования специализированных формирований вместо основных частей и соединений затрудняла управление войсками, вела к нерациональному расходованию крайне ограниченных людских и материальных ресурсов, негативно сказывалась на процессе совершенствования и развития Железнодорожных войск.
2.7. Проблемы строительства Железнодорожных войск в 1919-1922 годах
систему управления, строго определенным образом интегрированные в структуру Красной Армии.
Выработке оптимальной организационной структуры и штатов военных железнодорожных формирований в условиях гражданской войны участникам совещания могла помочь мировая и отечественная практика строительства и использования железнодорожных войск в военное время.
Если обратиться к опыту Железнодорожных войск Российской империи, то нельзя не заметить, что и перед Первой мировой войной и в ее ходе основным подразделением войск являлся железно дорожный батальон, имеющий в своем составе «универсальные» (то есть способные выполнять как строительно-восстановительные, так и эксплуатационные работы) роты. При этом существовали железнодорожные батальоны как широкой, так и узкой колеи.
Однако такая «универсализация» таила в себе серьезный недостаток. Способная выполнять все виды работ, «универсальная» рота обладала весьма ограниченной численностью специалистов каждой железнодорожной специальности. В результате при необходимости осуществлять большие объемы работ требовалось для увеличения численности специалистов необходимой специальности, привлекать несколько подразделений. К примеру, в ходе Первой мировой войны «при восстановлении Плебановского виадука близ Трембовли на работах стояло 6 железнодорожных рот разных батальонов» . Разумеется, переброска и совместное использование рот, входящих в состав различных частей, весьма усложняли управление ими, снижали эффективность действий Железнодорожных войск на этом и других участках фронта.
В Германии в мирное время железнодорожные войска имели полковую организацию. При этом полки сводились в бригаду. С объявлением мобилизации в июле 1914 года войска были развернуты в 74 отдельных строительных железнодорожных роты, 4 железнодорожных рабочих батальона, 6 военно-железнодорожных эксплуатационных отделений и 21 эксплуатационную железнодорожную роту. Основной тактической единицей железнодорожных строительных войск Германии была рота численностью около 250270 человек, среди которых было 10 офицеров.
Все железнодорожные части Германии, как строительные, так и эксплуатационные, подчинялись начальнику военно-железнодорожной службы.
Во Франции железнодорожные войска до объявления мобилизации имели полковую организацию. Однако затем они были развернуты в 32 отдельные роты. Роты имели «строительную» либо «эксплуатационную» специализацию и состояли из 260 солдат и 68 офицеров. К концу войны количество рот значительно увеличилось, а общая численность военных железнодорожников превысила 100 000 человек. Железнодорожные войска Франции во время войны находились в непосредственном подчинении главного командования. Техническое управление ими лежало первоначально на директоре железных дорог, а затем на директоре железнодорожного транспорта.
Таким образом, мы видим, что в странах, имевших весьма развитую железнодорожную сеть, с объявлением мобилизации основным тактическим подразделением железнодорожных войск становились узкоспециализированные отдельные роты. Подобная организация позволяла, при характерной для этих стран значительной численности войск и большой густоте сети, достаточно быстро сосредоточить в нужном месте соответствующее объему и характеру стоящих задач количество сил и средств.
Как уже говорилось, в России, многократно уступавшей по густоте железнодорожной сети другим экономически развитым странам, старались использовать в качестве основного тактического подразделения значительно большее формирование батальон численностью свыше тысячи человек. Считалось, что в условиях недостаточного уровня развития сети железных дорог такая часть (состоящая из «универсальных» рот) способна самостоятельно выполнять весь комплекс эксплуатационных и строительно-восстановительных работ на порученном участке. Однако боевая практика поставила под сомнение эту точку зрения.
Поэтому вопросы совершенствования организации частей Железнодорожных войск активно обсуждались участниками Первой мировой войны. Так, на съезде Железнодорожных войск Юго-Западного фронта, проходившем с 10 по 30 июня 1917 года в городе Каменец-Подольске, делегатами (достаточно глубоко проанализировавшими опыт применения войск в ходе боевых действий) было признано целесообразным рекомендовать командованию осуществить специализацию железнодорожных батальонов в зависимости