Дважды мы выходили в море, осваивая парусное дело. Во время второго выхода в последних числах сентября судно испытало жестокий шторм крен достигал 48°. Эти пробные выходы в море показали, что перегон в 1950 г. состояться не сможет из-за малочисленности экипажа, а прислать дополнительно курсантов из морских училищ было уже нельзя начался учебный год и срок плавательных практик закончился. Пришлось нам возвращаться в Одессу сухим путем.
Ошибки, допущенные при подготовке судна к перегону в 1950 г., были учтены, и 8 июля 1951 г. «Товарищ» вышел из Ленинграда под командованием
Ивана Васильевича Трескина, а 28 августа ошвартовался у пассажирского причала в Одессе. Па пути парусник посетил Плимут, Гибралтар и Стамбул. Так началась активная жизнь учебного парусного судна «Товарищ». Уже 6 сентября 1951 г. с новой группой практикантов оно снялось в Очередной рейс, на этот раз по Черному морю. С тех пор за кормой барка остались сотни тысяч морских миль, он посетил десятки иностранных портов, от Индонезии до США и от Балтики до Южной Африки.
Одним из наиболее значительных плаваний был многомесячный рейс вокруг Африки в 19571958 гг. В 1972 г. «Товарищ» по приглашению американских властей посетил Балтимор для участия в праздновании 175-й годовщины спуска на воду фрегата «Констелейшн» ветерана парусного флота. «Товарищ» оказался первым советским судном, посетившим США после длительного периода «холодной войны». Об этом, походе хорошо рассказал М. И. Григор в своей книге «Товарищ» идет в Балтимор», выпущенной издательством «Маяк» в 1973 г.
Участие в таких походах подвергает серьезной проверке как техническое состояние судна, так и выучку экипажа. Море не прощает пренебрежительного к себе отношения и за допущенные ошибки иногда жестоко наказывает. Это справедливо и для современных океанских лайнеров и тем более для парусников.
Так, в 1928 г. во время перехода из южноамериканского порта Монтевидео в австралийский порт Мельбурн пропал без вести датский учебный пятимачтовый барк «Копенгаген». Причина гибели судна осталась невыясненной. Могло сыграть драматическую роль и увольнение перед самым выходом в море опытного капитана, профессионального моряка-парусника, который поссорился с руководством фирмы. Вместо него в рейс пошел старший помощник, менее опытный в парусном деле человек. Судно шло с опасным грузом зерном. Последний сеанс радиосвязи с судном состоялся 22 декабря, когда оно находилось в 900 милях к западу от о-вов Тристан-да-Кунья.
Такая же судьба постигла немецкий учебный четырехмачтовый барк «Адмирал Карпфангер» он пропал без вести в 1938 г. во время рейса с грузом зерна из Австралии в Англию.
Сравнительно недавно, 21 сентября 1957 Г., в Атлантическом океане погиб четырехмачтовый западногерманский барк «Памир». Его построили в 1905 г. на Гамбургской верфи известной судостроительной фирмы «Блом и Фосс». Это крупное судно: его длина без бушприта составляла 96 м, ширина 14 м, высота борта 8 м, валовая вместимость 3103 рег. т. Барк шел из Южной Америки в Европу с 3780 т ячменя в четырех трюмах и в диптанке. Кстати, по правилам в диптанке должно было находиться 750 т балластной воды.
На «Памир» обрушился ураган «Кэри» (по традиции ураганам раньше присваивались женские имена). Избежать встречи с «Кэри» не удалось, потому что на судне из-за отсутствия регулярных радиовахт предупреждение об изменении обычного пути движения урагана осталось непринятым.
Неожиданно налетел сильный ветер его скорость достигала 40 м/с. Барк нес слишком много парусов, которые вовремя не убрали, а потом это уже было невозможно сделать. Крен судна достиг 3540°. Через плохо закрытые отверстия на верхней палубе вода ,проникла во внутренние помещения, в частности, в каюты офицеров. Под действием крена, вероятно, произошло смещение груза зерна и судно затонуло. Из 86 членов экипажа погиб 81, в том числе капитан, кстати, давно не плававший до этого рейса на парусниках. Прежний опытный капитан остался на берегу по болезни.
В ноябре 1957 г. судьбу «Памира» чуть было не разделил другой, западногерманский парусник «Пассат». Он шел из Буэнос-Айреса в Гамбург с грузом ячменя и попал в северной части Атлантического океана в сильный шторм. Возникший значительный крен удалось несколько уменьшить, заполнив забортной водой диптанк. Судно укрылось в Лиссабоне.
Плавание на парусных судах связано, разумеется, с повышенной опасностью, но ее не надо преувеличивать. Ни в одной из описанных выше аварий не было непреодолимых обстоятельств. Катастрофы произошли в результате допущенных ошибок в управлении судном, его загрузке, организации службы и т. д. Наш «Товарищ», например, не раз в прошлом выдерживал жесточайшие штормы, а более крупные суда с механическим двигателем терпели бедствие.
Глава II «Товарищ»
Наибольшая, длина судна вместе с бушпритом 73,6 м, а длина по ватерлинии 62,0 М. Ширина корпуса 12,0
м, высота борта от киля до верхней палубы 7,3 м. Осадка (без киля) 4,6 м, а с килем 4,85 м. Корпус судна стальной, с баком и ютом. Мачты и реи (кроме двух самых верхних) тоже стальные. На судне всего 25 парусов общей площадью около 1800 кв. м. Топ самой высокой мачты возвышается над водой на 42 м.