39
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 28.
40
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 33.
41
Реальные условия быта и оплаты труда рабочих на строительстве железной дороги были, конечно, весьма тяжелыми, но общая картина заметно отличалась от той, которую рисует автор. Следует отметить, что большая часть рабочих, среди которых, помимо крепостных, существенную часть составляли государственные крестьяне, вербовалась лишь на сезон: с 1 мая по 1 ноября. В середине дня у рабочих был двухчасовый перерыв на обед и отдых. Кстати, питанием на строительстве железной дороги рабочие обеспечивались бесплатно.
42
Веребьинский мост – деревянный девятипролетный мост, длиной почти 50 м и высотой от уровня воды до низа пролетного сооружения 53 м, через одноименный овраг и реку Веребья на трассе Николаевской железной дороги. Построен по проекту архитектора Д. А. Журавского в 1851 г. в самом сложном участке трассы, где на протяжении 17 км железнодорожное полотно поднималось на Валдайскую возвышенность с уклоном в 7,8 %. На момент открытия Веребьинский мост был самым протяженным и высоким железнодорожным мостом России. Его возведение считалось одним из выдающихся достижений николаевского царствования, сооружение моста запечатлено на горельефе памятника Николаю I в Санкт-Петербурге (1859). Обход Веребьинского моста был построен не в 1877 г., как пишет Волмар, а в 1881 г.
43
См. мою предыдущую книгу Engines of War: How Wars were Won and Lost on the Railways (Atlantic Books, 2010).
44
К середине XIX в. в России успешно функционировала целая сеть высших учебных заведений, число которых значительно превышало число пальцев на руках. Кроме того, учебное заведение для подготовки специалистов в области строительства дорог, Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был учрежден в России еще в 1809 г.
45
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 32.
46
Выше по тексту автор противоречит сам себе.