Всего за 589 руб. Купить полную версию
Первый из них канадец Бернар Турийон (Bernard Tourillon). Он возглавляет компанию Uragold, которая занимается производством приборов для солнечной энергетики. Он тщательно подсчитал, какой ущерб окружающей среде наносит производство солнечных батарей. Из-за большого количества содержащегося в них кремния при изготовлении всего одной из них в атмосферу выбрасывается более 70 кг углекислого газа. А если добавить к этому то, что в ближайшее время производство солнечных батарей будет расти на 23 % каждый год, то это означает, что объем вырабатываемого ими электричества будет ежегодно увеличиваться на 10 гигаватт. А это 2,7 миллиарда тонн углекислого газа, что соответствует годовому объему вредных выбросов 600 000 автомобилей[100].
Этот ущерб становится еще серьезнее, если мы добавим сюда также и батареи, использующие тепловую солнечную энергию[101]: некоторым из них нужно до 3500 литров воды, чтобы выработать один мегаватт-час энергии. Это в два раза больше, чем требуется для работы городской теплоэлектростанции[102]. Проблема усугубляется еще и тем, что солнечные станции как правило расположены в засушливых зонах, где запасы воды существенно ограничены.
Второй персонаж, мешавший общему веселью, Джон Петерсен (John Petersen), адвокат из Техаса, до этого долгое время занимавшийся батареями для электромобилей. Проведя ряд расчетов, изучив многочисленные научные публикации на эту тему и дополнив их собственными исследованиями, он пришел к однозначному выводу. Вернемся в 2012 год: ученые из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе[103] решили сравнить ущерб, который наносят природе электромобиль и традиционная машина с бензиновым двигателем. Их первый вывод заключался в том, что производство электромобиля требовало больше энергии, чем создание обычной автомашины. При этом самым энергоемким процессом было изготовление громоздкой ионно-литиевой батареи Например, аккумулятор, используемый в модели S американского электромобиля Tesla, весит 25 % от общей массы машины: 544 кг половину веса бензиновой малолитражки Renault Clio[104] (см. перечень редких металлов, используемых в электромобиле, приложение 5).
Как правило, ионно-литиевые батареи на 80 % состоят из никеля, на 15 % из кобальта, и на 5 % из алюминия. Также в них присутствуют литий, медь, марганец, сталь и графит[105]. Мы с вами уже знаем, в каких ужасных условиях происходит добыча этих металлов в Китае, Казахстане и Конго, но к этому еще прибавляется их очистка и вся инфраструктура, требуемая для их транспортировки и изготовления батарей. На основании всех этих данных ученые Калифорнийского университета сделали вывод, что для производства электромобиля требуется в 34 раза больше энергии, чем для сборки машины с бензиновым двигателем.
Что же касается эксплуатации электромобиля, то здесь его преимущества наоборот выглядят неоспоримыми. Так как ему не нужен бензин, он выбрасывает в атмосферу гораздо меньше углекислого газа: с момента начала его производства и заканчивая окончанием срока службы батареи объем вредных выбросов равен 32 тоннам, тогда как у обычной машины этот показатель почти в два раза больше (при равном расстоянии, пройденном этими двумя автомобилями). Однако нужно иметь в виду, что в своих исследованиях ученые брали за основу батарею стандартного на тот момент электромобиля, который был способен проехать без подзарядки примерно 120 км. Но технологии в этой области развиваются такими семимильными шагами, что у современных машин этот показатель уже вырос до 300 км. Поэтому производство этой более мощной батареи, по мнению Джона Петерсена, загрязняет атмосферу в два раза больше. А если взять еще более современную батарею, которая позволяет проехать без подзарядки целых 500 км, то она будет наносить природе уже втрое больший ущерб!
Получается, что во время производства и эксплуатации электромобиля в атмосферу выбрасывается примерно 3/4 от объема углекислого газа, который производит обычный автомобиль с бензиновым двигателем. Но по мере улучшения характеристик электромобилей для их изготовления требуется все больше энергии, что приводит к соответствующему увеличению объема вредных выбросов. Например, компания Tesla недавно объявила, что модели S вскоре будут оборудованы батареями, позволяющими проехать без подзарядки более 600 км[106]. А ее глава Илон Маск (Elon Musk) обещает, что в ближайшем будущем этот показатель вырастет до 800 км[107].
Вывод Джона Петерсена: «Электромобили обладают рядом технических преимуществ, но на данный момент их производство наносит сильный ущерб окружающей среде[108]». Многочисленные исследования по той же теме, проведенные в последние годы, приходят практически к такому же заключению: так, в отчете Французского агентства по рациональному использованию окружающей среды и энергоресурсов, опубликованном в 2016 году, сообщается, что «для производства и эксплуатации электромобиля требуется примерно столько же энергоресурсов, сколько и для автомобиля с бензиновым двигателем[109]». Что же касается вредного влияния на окружающую среду, то в отчете утверждается, что «у электромобиля и автомобиля с бензиновым двигателем оно примерно одинаково». Электромобиль даже способен выбрасывать в атмосферу больше углекислого газа, чем традиционная машина, если он использует электричество угольных теплоэлектростанций, которых до сих пор много в таких странах, как Китай, Австралия, Индия, Тайвань и ЮАР. Наконец, множество вопросов так и остается без ответа, например: учитывался ли во всех этих исследованиях тот факт, что батарею электромобиля через некоторое время необходимо заменять на новую? Изучалось ли влияние на окружающую среду всевозможных электронных и телекоммуникационных систем, которыми напичканы эти машины? А как насчет вредных выбросов, которые рано или поздно повлечет за собой будущая переработка электромобилей? И какой объем энергии понадобится для работы этих новых производств?[110] В конечном итоге все сводится к тому, что, как заявил один американский эксперт по редким металлам в ходе интервью, взятого у него во время этой конференции, «ни один специалист по зеленым технологиям не захочет обсуждать с вами их темную сторону Все же продолжают думать, что мы хотим улучшить этот мир, а не наоборот, не так ли?»