В отношении преобладания ПДпроисшествий оценки значительно разнятся [116, 138, 139], атакже считалось, что большинство опубликованных оценок ПД слишком умеренные. Вработе Gillingham, Previc [117] отмечается, что проблемы сзасекречиванием происшествий указывается, что число ПДпроисшествий вВВС США в23 раза больше, чем по официальной статистике. Показатель ПДпроисшествий для ВМС США [128] может вдвое превышать статистический, учитывая 26 % от общего количества происшествий класса А[157,173], счеловеческими жертвами втри раза больше, чем впроисшествиях, несвязанных сПД.
В работе Lyons et al. [139] обсуждается несколько проблем классификации, которые они отметили по данным опроисшествиях ВВС США, включая свою неудачу выяснить связь ПД спроисшествиями, когда вовлеченные продолжали визуальный полет внеблагоприятных метеоусловиях. Ониотмечали также, что простое изменение вдокументе, сообщающем олетном происшествии, возводило присваиваемую летному происшествию категорию вранг ПД. Если впрежней форме документа сисследованием летного происшествия перечислялись на выбор визуальные иллюзии идезориентация/головокружение, вновой форме они заменены ныне принятыми типами ПД. Когда вформе перечислили три типа ПД, товыбор ПД вкачестве причинного фактора при навигации на малых высотах возрос с7 % по старой форме (19861989) до 67 % по новой (19901991). Одним из основных преимуществ новой формы стала перечисляемая неосознанная ПД (Тип 1). Это изменение безоговорочно способствовало выбору ПД как имеющей место впроисшествии втом случае, когда летчик не сообщал, что испытывал отчетливые иосознаваемые вестибулярные иллюзии, однако испытываемые им перегрузки ипредпринимаемые действия, указывали на его пространственную дезориентацию [90, 91, 92, 93, 95].
В работе Gillingham [116] подведен итог 633 происшествий класса Адля самолетов ВВС США за период 19801989 гг. Заэтот срок 356 происшествий были связаны сдействиями, 81 связано сПД и263 связаны сLSA. Однако было 270 происшествий, где были упомянуты ПД иLSA как способствующие факторы. Следовательно, 351/633, или 55 % происшествий, были связаны сПД.
Были проанализированы [99] связанные сПД происшествия вканадских ВВС. Были собраны 145 отчетов олетных происшествиях категорий А, Ви С. Оказалось, что за период 19821992 гг. в14 из 62 (23 %) летных происшествий категории Ав качестве возможного причинного фактора отмечалась ПД; во всех, кроме двух из 14, летных происшествиях ПД авиаторами не распознавалась.
В одной из работ автор Davenport [103] рассмотрел следующее поколение исследований летных происшествий вВВС США искомпилировал сведения по ПД за 19912000 гг. Вего отчете сравниваются сфера действия исерьезность ПД сдругими трагическими предпосылками происшествий: потеря сознания, втом числе изза чрезмерных динамических нагрузок на летчика (известных как GLOC). Сувеличением происшествий число связываемых сПД впроцентном выражении совершенно очевидно растет.
Известно, что каждый, кто летает, вконечном счете испытывает определенную ПД; унекоторых это протекает острее, чем удругих.
Конфликту между чувствами иреальностью, который исоставляет суть проблемы ПД, посвящены недавние многочисленные исследования [98, 111]. Следующий шаг количественно определить вклад или показатель различных физиологических механизмов. Например, какова роль оптических иллюзий всвязанных сПД авариях? Насколько эффективен конкретный авиагоризонт для сохранения пространственной ориентации (ПО)? Некоторые ответы на эти вопросы начинают появляться. Например, Gomez (2002) утверждает, что «90 % всей поступающей вмозг информации, которая исоздает чувство ориентации, принимается зрительно». Согласно такому заявлению, индикаторы ПO должны быть визуальными, впротивовес слуховым или тактильным, которые, повидимому, дают мозгу только 10 % входной информации по ориентации.
Однако проблема ПД слишком важна, чтобы можно было опираться только на один сенсорный канал. Кроме того, поскольку ПД часто возникает изза конфликта сенсорики или отвлечения внимания, для борьбы сней только одно чувство (зрение) плохой советчик.