Почему-то за скобки преимуществ крылатого американского челнока над одноразовым космическим кораблем типа «Аполлон» выводится возможность совершения экипажем многоразового космического аппарата ремонтных работ на орбите с использованием грузового отсека, возможность транспортировки грузов в грузовом отсеке с орбиты на орбиту, возможность возвращения этих полезных нагрузок на Землю.
И только на участке спуска в атмосфере, по мнению Ю.Г.Сихарулидзе, выявляются существенные преимущества «Спейс шаттла» над одноразовыми космическими кораблями. Странно, но эти преимущества почему-то в тексте отчета Юрия Георгиевича совпадают с требованиями военных США к будущему шаттлу, сформулированными еще в самом начале его разработки НАСА:
- «по требованию ВВС максимальный боковой маневр КС при спуске с орбиты должен быть не менее 1100 морских миль (2040 км)»;
- особо подчеркнуто, что такой боковой маневр «позволяет произвести посадку КС на аэродром базы ВВС Ванденберг (Калифорния) на первом витке полета при старте с этой базы или м. Канаверал (Флорида)».
Как будет видно из дальнейшего рассмотрения, именно способности шаттла совершать боковой маневр на расстояние до 2040 км и возможности садиться после одного витка по околоземной орбите Ю.Г.Сихарулидзе придаст особое значение, не связанное с возможностями быстрого возвращения на Землю космического корабля при возникновении аварийных ситуаций.
Автор отчета почему-то вообще не рассматривает возможность аварийной посадки «Спейс шаттла» на запасных посадочных полосах в Европе и Африке при аварии на участке выведения на околоземную орбиту.
С учетом всего изложенного выше, можно прийти к выводу, что Ю.Г.Сихарулидзе, во-первых, сравнивает друг с другом функционально различные космические системы, а, во-вторых, делает это не всегда корректно, то явно замалчивая, то неоправданно выпячивая их отдельные эксплуатационные качества. Результатом такого «анализа» является весьма спорное утверждение о преимуществе крылатой системы многократного использования над одноразовой ракетой-носителем только на участке спуска и полета в атмосфере.
7. Как одеть «шаттл» в военную форму
Третий раздел отчета, названный «Военное применение космического самолета», посвящен собственно оценке Ю.Г.Сихарулидзе милитаристского характера программы «Спейс шаттл».
Эта оценка изложена на 6 страницах в тексте отчета (плюс три страницы графики в приложении). Для сравнения: оценка возможностей межорбитального буксира занимает 1 страницу, научных и технологических задач программы «Спейс шаттл»полторы страницы. То есть автор даже в структуре отчета показывает довлеющую роль именно милитаристской составляющей проекта американской многоразовой космической системы.
Аргументы, приведенные Ю.Г.Сихарулидзе в этой части отчета, требуют детального рассмотрения. Этим мы и займется, рассматривая каждое утверждение автора поочередно и по отдельности их комментируя.
Утверждение1
«При одинаковой стартовой массе полезная нагрузка, выводимая на орбиту с помощью многоразовой системы, оказывается почти в 3 раза меньше по массе, чем в случае применения одноразовой ракеты-носителя. Из-за большой собственной массы КС он не может совершать значительных маневров на орбите».
Комментарий1
И этот факт сам по себе не должен вызывать удивления: ведь «Спейс шаттл» и задумывался изначально - по крайней мере, после официального утверждения программы 5 января 1972 года Президентом США Ричардом Никсоном, - как своего рода пилотируемая ракета-носитель. Снижение полезной нагрузки шаттла по сравнению с одноразовой ракетой класса «Сатурн-5» связано именно с многоразовостью крылатой космической системы. Однако даже при этих ограничениях шаттл все же смог стать и транспортным средством для долговременных орбитальных станций («Мир» и МКС), и носителем автономных модулей (в том числе и научныхтаких как лаборатория «Спейслэб»). То есть даже превзошел по своим реальным возможностям одноразовые транспортные корабли.
Утверждение2
«Основные цели создания новой многоразовой космической транспортной системы должны быть связаны с применением летательного аппарата самолетной конфигурации, т.е. обладающего большим аэродинамическим качеством. Преимущества КС проявляются только при движении в атмосфере».
Комментарий2
Все преимущества - впрочем, как и недостатки, - космической системы «Спейс шаттл», прежде всего, связаны с заложенной в нее многоразовостью, которую реализовали, в том числе, и на основе крылатой орбитальной ступени.
Целый ряд преимуществ космического челнока над одноразовыми космическими кораблями Ю.Г.Сихарулидзе упорно не замечает. Например, наличие на орбитальной ступени обширного грузового отсека давало возможность транспортировать достаточно большие полезные нагрузки, осуществлять ремонт на орбите и возвращать поврежденные спутники на Землю.
Утверждение3
У «Спейс шаттла» имеются «большие маневренные возможности, позволяющие производить посадку после первого витка. Поэтому следует ожидать, что одно из основных назначений КС связано с полетом по одновитковой траектории и посадкой на аэродром базы ВВС Ванденберг.
Если бы посадка через один виток рассматривалась только в качестве аварийной, то требование большой боковой дальности должно было бы выдвигаться не ВВС, а НАСА».
Комментарий3
В программе «Спейс шаттл» одновитковая траектория с посадкой после облета Земли рассматривалась только в качестве аварийного режима при аварии на участке выведения на околоземную орбиту. Об этом совершенно открыто сообщалось, например, в докладе «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974», который в 1975-1976 годах имелся в распоряжении Ю.Г.Сихарулидзе.
Очень непросто за один виток реализовать в условиях реального космического полета любую достаточно сложную научную или военную программу. Во-первых, требуется время на проверку оборудования корабля после выхода его на орбиту и полного включения всех его бортовых систем. Во-вторых, необходим хотя бы минимальный период адаптации космонавтов к условиям невесомости для обеспечения их уверенной работоспособности. В-третьих, реальные орбитальные операции занимают времени больше, чем время, необходимое на одновитковый полет.
В истории космонавтики уже были случаи попыток выполнения сложных операций на первом витке космического полета. Так, в октябре 1968 года Г.Т.Береговой пытался на первом же витке выполнить стыковку космического корабля «Союз-3» с беспилотным кораблем «Союз-2». Стыковка сорвалась по причине неадекватной реакции космонавта на условия космического полета и плохого планирования орбитальных операций при подготовке к старту в космос. Вдумаемся, космонавт только что перенес стартовые перегрузки и предстартовое волнение. А тут сразу же еще одно испытаниедлительная невесомость. Не имея достаточно времени, чтобы привыкнуть к состоянию невесомости, «подвешенности» внутренних органов, головокружению и неприятным ощущениям периодически подкатывающей тошноты, космонавт должен еще осуществлять какие-то работы! Вот как описывал свои ощущения на орбите сразу после старта дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Олег Григорьевич Макаров в очерке для сборника «Салют-6»: орбиты мира и дружбы»:
«Если человек сидит в кресле, то ему может показаться, что он висит на ремнях кресла вниз головой. Может показаться, что он лежит то на груди, то на спине, то на бокуэти иллюзии называются иллюзиями переворачивания. Может создаться иллюзия беспрерывного падения. Ложная информация поступает и от полукружных каналов: человеку может показаться, что он находится в постоянном вращении, которое ему никак не удается остановить. Все эти явления сопровождаются беспокойством и потерей общей ориентировки в пространстве» [17].
Что касается «Спейс шаттла», то уже первый анализ планируемых на нем полетных операций показал невозможность решения ни научных, ни военных задач при одновитковых полетах. Поэтому практически изначально одновитковые полеты рассматривались лишь как возможность скорейшим образом вернуть космический корабль на Землю практически к месту старта, сохранив при этом дорогостоящую полезную нагрузку (гражданскую или военную).