Кремнер немедленно воспользовался советом Канна и в результате выяснил, что искомая фирма — не выдумка журналиста, она была на самом деле, и прекратила свое существование в 1971 году, а все её архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей. Бубнов оказался весьма пожилым человеком восьмидесяти трех лет от роду, но он согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать, но самому Кремнеру при неосторожном их использовании они могут принести массу осложнений. Дело касалось секретных разработок ВВС в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности. Эксперименты, правда, не привели к успеху, даже частичному, но полученные результаты позволили сделать некоторые другие открытия, которые при уровне современной технической оснащенности на практике применить вряд ли удалось бы. В "Бубнов Эйркрафт" трудились в основном русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны, и с помощью его консультаций ведущему конструктору "Бубнов Эйкрафт" Вениамину Подлипскому якобы удалось разработать фюзеляж самолета, к которому американские военные приспособили оборудование, разрабатываемое в пентагоновских лабораториях. Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20-х годах изобрел прибор, названный им "гравитором", и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — этот физический принцип известен ныне как "эффект Бриффельда-Брауна", но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал.
Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес — по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели (Картвелишвили), которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году, как раз накануне чисток, затеянных Сталиным с целью взять под жесткий контроль разработчиков военной техники. Каким образом Астаповичу удалось сбежать на Запад, до сих пор остается загадкой, такой же загадкой остается и тот факт, что сталинские эмиссары не предпринимали никаких попыток ликвидировать талантливого невозвращенца на его новой родине — а с этим в Советской России тогда было строго. Но Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники — за его неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали "американским Гроховским".
"Путешествуя" по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г.Фрейзера под названием "Русские крылья Америки", в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции, и в главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И. П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году во время командировки, предпринятой группой советских авиатехников с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов представителями СССР в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве. У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича "Анатра", где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов. В 1943 году "Анатра" участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой "Грумман" — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности — палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы "Воут-Сикорский" в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца TBU-1 "Си Вульф" ("Морской волк"). Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности, известно только, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на "Си Вульфы" был передан фирме "Консолидэйтэд Валти" и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы (что очень странно, как странно также и то, что "Консолидэйтэд Валти" пришлось построить большой завод в Норристауне (пригород Филадельфии) для выпуска всего лишь 180 экземпляров — насколько известно, этот завод после выпуска последнего "Си Вульфа" не использовался по назначению вплоть до середины 1953 года, а служил складом военно-морской верфи "Трайомф", в доке которой, по утверждению К. Альенде, в октябре 1943 года проводился "Филадельфийский эксперимент").
Кремнер связался с Фрейзером на предмет уточнения источников сведений об этом самом Леминовском, и выяснил, что более полную информацию по интересующему его вопросу он может получить от Роберта Тониссона, американского миллионера, коллекционера авиатехники из Техаса, который содержит в своем поместье в Лаббоке большой музей и служит вполне компетентным консультантом для многих исследователей, занимающихся историей развития авиации. Кремнер воспользовался советом, и в итоге узнал много интересного, связанного с интересующим его "Филадельфийским экспериментом" самым непосредственным образом.
Иван Петрович Лемишев (по другим документам, в том числе и советским — Леминовский) родился в 1896 году под Кишиневом, и после окончания церковно-приходской школы несколько лет помогал отцу в ведении сельского хозяйства, а затем поступил по блату учеником аптекаря в одно из кишиневских фармацевтических заведений, откуда его вскоре выгнали "за отсутствие всяческой трудовой дисциплины". К этому времени началась первая мировая война, но от мобилизации на фронт Лемишев уклонился — все по тому же блату он устроился на военный завод, с которого рабочих на фронт не брали. Там он познакомился с будущим легендарным красным командармом — недоучившимся студентом Ионой Якиром, который также не желал принимать участия в империалистической войне, но сразу же после Февральской революции в 1917-м изъявил горячее желание принять участие в войне классовой. Вслед за своим выдающимся приятелем Лемишев стал ярым борцом за народное счастье, и верно выбранное направление буквально через полгода забросило его чуть ли не на самую вершину власти в южных пределах бывшей Российской империи. Являясь одним из помощников дорвавшегося до руководящих постов в Бессарабском губревкоме (а затем и в Одесском губпарткоме) Якира, Лемишев впервые проявил себя на ниве изобретательства, предложив своему начальнику нанимать на службу китайцев, которые большой платы за свои услуги не требовали, зато были великолепными бойцами.
Дельный совет пригодился новоиспеченному комиссару — благодаря своей "китайской армии", Якир закончил гражданскую войну командующим Львовской группой войск Юго-Западного фронта, и перед ним открывались горизонты еще более потрясающие. Лемишев же к этому времени стал всего лишь комиссаром, но вовсе не по причине своей неспособности к военной науке — молодой человек решил посвятить свою жизнь технике, в частности — новомодной авиационной, благо перед молодой Советской республикой, лидеры которой были одержимы манией мировой революции, в то время очень остро встала проблема создания мощного военно-воздушного флота, и способные конструкторы из числа "пролетарской молодежи" требовались позарез.
В 1922 году Иван Лемишев закончил школу авиационных мотористов в Киеве, затем поступил в авиационное училище в Москве, где познакомился с Павлом Гроховским, также начинающим изобретателем, который прошел аналогичный пути Лемишева путь под началом другого "легендарного" командарма — Павла Дыбенко. Вместе они учились после войны на летчиков, вместе что-то изобретали и конструировали, но Гроховский оказался то ли способнее, то ли пробивнее, и карьера его резко пошла вверх, а Лемишев так и остался комиссаром-воентехником, скитаясь по различным секретным базам Красного Воздушного Флота. За ним, правда, числилось несколько довольно интересных изобретений, которые даже испытывались на полигонах ВВС РККА, но в разработку они не пошли — это были всякие прицелы и артиллерийские дальномеры для устанавливавшихся на бомбардировщиках и штурмовиках по методу Гроховского полевых орудий, а также некоторые оптические и механические приспособления, сигнализирующие экипажу самолета об атаках сзади и снизу. На том, вероятно, и закончилась бы изобретательская карьера Лемишева, но в 1937 году судьба свела его с выпускником Московского авиационного института — молодым инженером А. В. Сильванским.
Александр Васильевич Сильванский вошел в историю советского самолетостроения как одно из самых ярких свидетельств того, какая неразбериха царила в наркомате авиапромышленности перед началом войны "благодаря" вмешательству в дела авиации лично товарища Сталина и некоторых его “верных помощников” в связи с жестокими репрессиями, обрушившимися на производителей военной техники, после ликвидации "друга всех советских изобретателей" командарма Тухачевского. Кое-кто склонен видеть в этом стройную систему, по которой проводились в жизнь все замыслы "вождя народов", но тогда стоит принимать во внимание и тот немаловажный факт, что Сильванский, этот "Остап Бендер от авиации", по меткому выражению советского авиационного историка В. Б. Шаврова, в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только опустошить на бездарный проект своего "небывалого истребителя" И-220 государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать за это очевидное вредительство, вопреки всякой логике, какой бы то ни было ответственности. Лемишев познакомился с Сильванским накануне того момента, как начальник Главного Управления авиационной промышленности СССР М. М. Каганович выдал последнему задание на проектирование и постройку перспективного одноместного истребителя. Сильванскому для создания своего собственного конструкторского бюро позарез нужны были люди, хоть что-то смыслившие в авиации — сам он, невзирая на соответствующее образование и некоторый стаж работы на нескольких авиастроительных заводах, по свидетельству знавших его людей "с трудом отличал элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта".
В феврале 1938 года Лемишев отправился вместе со своим новым патроном в Новосибирск, где новоявленному конструктору выделили производственную базу на прекрасно оснащенном для всяких серьезных разработок заводе № 153, и куда также перебрались завербованные всеми правдами и неправдами работники некоторых ранее разогнанных КБ — Григоровича, Калинина и Назарова. Целых два года продолжалась постройка истребителя с заявленными характеристиками, близким к потрясающим, но сам Сильванский непосредственно расчетами не занимался, а занимался, только тем, что изыскивал всякие возможности поскорее переместить свою базу из Сибири поближе к Москве, "к центру цивилизации". Впрочем, он помогал своим подчиненным уже хотя бы тем, что не мешал, однако ближе к завершению работ, когда выяснилось, что еще в стадии проектирования самолета был допущен один на первый взгляд незначительный просчет в схеме расположения двигателя, главный конструктор "засучил рукава" и взялся "исправлять ошибки" лично (буквально с помощью кувалды и ножовки, отбивая выступающие за обводы части двигателя и срезая цепляющиеся за землю концы лопастей винта), чем погубил проект окончательно.
Лемишев мало чем мог помочь Сильванскому в создавшейся ситуации, потому что, будучи техником, мало понимал в аэродинамике, к которой в конце концов и сводилась вся проблема. Он внес в схему И-220 множество усовершенствований, которые выгодно отличали истребитель Сильванского от творений его конкурентов, но заниматься адаптацией этих усовершенствований пришлось другим специалистам, которые по большей части обладали аналогичной главному конструктору квалификацией. Лемишев попытался также сконструировать синхронизатор для пушек, что помогло бы решить хоть часть сопутствующих проблем, но времени уже не оставалось, и ему пришлось только наблюдать, как Сильванский своими собственными руками разрушает истребитель, властно рассыпая дилетантские распоряжения мотористам, оружейникам и компоновщикам, которые, не желая спорить с самодуром, покорно претворяли в жизнь все его дурацкие фантазии.
Между тем И-220 было присвоено дублирующее обозначение "Иосиф Сталин" (сами разработчики иронично называли его "Истребитель Сильванского") и началась шумная рекламная кампания (в соответствующих, разумеется, кругах) по его представительству. Макетную комиссию, каким-то непонятным образом допустившую чертежи к разработке, особенно сильно взволновал вариант "истребителя Сильванского" с двумя пушками, четырьмя пулеметами и бомбодержателями под крыльями: этот вариант в случае его воплощения вывел бы И-220 в разряд самых грозных истребителей мира — хваленый "Мессершмитт-109" и испытывавшийся самим Чкаловым поликарповский И-180 могли бы "отдыхать". И никто "наверху" почему-то совершенно не задумывался о том, что 23-летний (!) молодой человек, если он только не был скрытым гением, даже теоретически не мог обладать опытом, которым обладали всемирно признанные к тому времени авторитеты — Мессершмитт, Поликарпов и многие-многие другие, чьи имена навечно занесены в скрижали истории. Зато это прекрасно видел Лемишев, и понимая, к какой ужасной катастрофе идет дело, тем не менее не проявлял излишней суетливости, какую стали проявлять прочие сотрудники конструктора-недоучки: спасая свою шкуру от предстоящего разгрома, народ из КБ Сильванского стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия, а то и просто на пенсию.
Тем временем наступил январь 1940 года — воздушные бои в Финляндии показали, что советские ВВС, невзирая на свое количественное превосходство, по качеству отстают от финской авиации на целый порядок. Современный истребитель требовался Красной Армии позарез, но невзирая на это, фактически еще не было внедрено в серийное производство ни одного более-менее способного завоевать перевес в воздухе проекта. Уподобляясь сумасшедшему камикадзе, Сильванский разрисовывал перед всевозможными комиссиями несуществующие прелести своего прочно застрявшего на стадии бесперспективных переделок И-220 до тех пор, пока всё же не убедил наркомат авиационной промышленности перенести его производственную базу для продолжения работ по доводке самолета из Сибири поближе к "центру цивилизации". В феврале КБ Сильванского благодаря поистине титаническим усилиям последнего все же переехало в Кимры под Москвой, но "главный" снова стал "перебирать харчами", и добился перевода в саму Москву.
В этих переездах прошло драгоценное время, и построенный истребитель испытать в полете надлежащим образом так и не удалось. После длительных проволочек с окончательными расчетами Сильванский нанял одного за другим нескольких летчиков-испытателей, которые едва не разбились на том "хреновом дерьме", которое сам конструктор гордо называл "самым лучшим истребителем в мире". В конце концов руководство ЦАГИ прозрело, и решив больше резину не тянуть, передало в наркомат свое заключение, после ознакомления с которым новый нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин приказал КБ Сильванского разогнать, опытный образец "Иосифа Сталина" передать в МАИ как учебное пособие факультета самолетостроения (чтобы будущие авиационные инженеры знали, как не надо проектировать), а самого главного конструктора привлечь к уголовной ответственности за подрывную деятельность. Сильванского все же привлекли, однако вовсе не за разбазаривание (читай — прикарманивание) народных денег, а всего лишь за то, что он, покидая со своим КБ Новосибирск в январе 40-го, без соответствующего разрешения прихватил с собой в Москву легковой автомобиль директора завода, воспользовавшись временным отсутствием последнего.
Впрочем, в тюрьму Сильванский так и не попал, это известно точно, потому что "дело об угоне автомобиля" "усохло" практически сразу же после того, как было заведено, но дальнейшая судьба этого афериста весьма туманна. Известно только, что после смерти Сталина этот "самородок" какое-то время работал у Королева и предлагал генеральному конструктору ракет проект "весьма перспективного космического самолета", а также множество других грандиозных идей и "весьма великих замыслов", ни один из которых, впрочем, в реальность не воплотился.
Первый помощник Сильванского по проекту "суперистребителя" И-220 Лемишев к концу 1940 года очутился в коллективе РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института) под руководством конструктора И.А.Меркулова в Москве, который в то время занимался разработкой прямоточных реактивных двигателей марок ДМ-1/240 и ДМ-2/400 ("динамические моторы" диаметром 240 и 400 мм), и даже собирался применять эти двигатели на истребителях, правда, только в качестве ускорителей, так как специальных самолетов для них разработано еще не было. В январе 1941 года Лемишев в составе делегации советских военных экспертов отправляется в США на завод фирмы "Тurbo engineering corporation", специально созданной американским правительством в 1937 году для исследований возможностей разработки газотурбинных двигателей в интересах ВМС США. У американцев что-то там не клеилось с разработкой антикоррозийного покрытия для камер сгорания, а на широкомасштабные исследования от Конгресса ввиду нежелания Америки вступать в какую то бы ни было войну не поступало денег. Активные работы над реактивными двигателями в то время велись еще в пяти странах, от которых можно было получить какие-либо сведения или консультации, но Германия, Италия и Франция отпадали по вполне понятным причинам, а в Великобритании реактивными разработками занимались в основном частные фирмы, которые вовсе не собирались делиться с американцами своим опытом бесплатно или предоставлять им что-либо в долг, как того хотело английское правительство, надеясь задобрить будущих союзников, и потому единственным реальным партнером США в этой области оставался только Советский Союз.
… Вечером 15 февраля 1941 года Иван Лемишев вышел якобы за сигаретами из гостиницы "Рорайма" в Балтиморе, где располагались советские специалисты-реактивщики, и с тех пор никто из коллег его больше не видел и о нем больше ничего не слышал. Дальнейшие данные аналогичны сведениям, предоставленным Фрейзером и Бубновым, но разбираясь с периодом деятельности "соратника Ионы Якира", связанным с разработкой И-220, более тщательно, Кремнер вдруг обратил внимание на факт, который заставил его усомниться в кем-то давно подмеченной истине, гласящей о том, что чудес на свете не бывает. В одном из документов, посвященном деятельности Сильванского, как-то совершенно случайно промелькнуло слово "Алевас" — это было прозвище создателя "небывалого истребителя", которое дали своему шефу сотрудники конструкторского бюро в Новосибирске, и происходило оно от соединения первых слогов имени-отчества Сильванского (Александр Васильевич).
В комментариях к своей статье "Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего?" Морис Канн, помимо прочего, пытается задать также несколько вопросов по поводу того, кем же все-таки являлся этот странный конструктор Сильвестр Алевас? Канну лично не удалось напасть на следы этого человека, хотя он, по его собственному признанию, и консультировался по этому поводу с некоторыми авторитетными историками авиации. В частности он упоминает американского исследователя Джорджа Бейкера, к которому обращался конкретно в поисках сведений об Алевасе. Бейкер ничем ему тогда помочь не смог, однако Кремнер узнал, что инженер является автором весьма интересной монографии о советских конструкторах перспективных "бесперспективных" самолетов, которые в СССР накануне войны разрабатывались десятками, но в строй так и не вступили, и многие конструкторы которых впоследствии закончили очень плохо. Кремнер с удивлением обнаружил, что немалая часть коллекции "документов" миллионера Тоннисона, посвященных Александру Сильванскому, основывалась исключительно на материалах, взятых из книги Бейкера, в том числе и упоминание о прозвище "главного", из чего исследователь заключил, что Бейкер самым натуральным образом наврал Канну, притворяясь, что не имеет совершенно никакого представления о личности таинственного Сильвестра Алеваса. А между тем и без всякой подсказки было уже ясно, что Сильвестр Алевас — это ни кто иной, как сам Александр Васильевич Сильванский. Странное поведение Бейкера заинтересовало Кремнера, он понял, что до конца этого дела не так уж и близко, как кажется, раз некоторые авторитетные американские историки пытаются скрыть от кого-либо некоторые истины, в обнародовании которых, по большому счету, и состоит их предназначение, причем делают это так неуклюже, словно действуют не по собственному почину, а по принуждению со стороны неизвестных, но весьма значительных сил.
Впрочем, Кремнер не обольщался на тот счет, что на каком-то этапе его собственного расследования и ему самому не придется столкнуться с аналогичными трудностями — об этом его и предупреждал Бубнов, у которого, в общем-то, не было никакого интереса запугивать Кремнера. Наученный опытом, приобретенным во время своей военной карьеры, бывший полковник прекрасно знал, что современная политика — вещь гораздо более тонкая и сложная, нежели политика средних веков, например, или политика во времена древнего мира, и тайны ХХ века могут храниться под спудом секретных служб сколь угодно долго, хоть и вечно, а то, что он, явно посторонний, намеревался проникнуть в одну из таких тайн, и даже в целое их сплетение — сомнений практически не вызывало. Попутно порывшись в биографии самого Бейкера, Кремнер обнаружил, что его сын, также известный в прошлом исследователь по части воздухоплавания, в 1979 году погиб в странной автомобильной катастрофе, и это событие совпало по времени с выходом в свет его книги "Кому мешал генерал Митчелл?", в которой попытался разоблачить некоторые финансовые и политические махинации высшего военного командования США после окончания первой мировой войны.
…Со всякими секретами и тайнами, сопровождавшими странные отношения капиталистической Америки с коммунистической Россией и накануне второй мировой, и после нее, Кремнер был знаком не понаслышке, и потому начал соображать, что советский "Остап Бендер от авиации", счастливо избежавший заслуженного наказания после провала его многообещающей программы, тогда как его гораздо более порядочные с виду и талантливые по результатам коллеги (Калинин, Поликарпов, Королев и многие другие) гнили в сталинских лагерях или даже исчезали в застенках НКВД за какие-то мифические преступления, вовсе не был в глазах советского руководства беспардонным мошенником или прохиндеем, каким его пытались представить более поздние историки, а выполнял какие-то тайные поручения этого руководства, возможно, что и самого Сталина. На момент эксперимента с "невидимым самолетом" Сильванскому было всего 22 года, но самое интересное заключалось в том, что выступал он тогда вовсе не в роли авиационного конструктора — испытываемый самолет АИР-3 был детищем Яковлева — а в роли изобретателя устройства, с помощью которого этот самолет намеревались сделать невидимым. Проконсультировавшись с некоторыми специалистами, Кремнер более-менее точно выяснил, что Сильванский не имел совершенно никакого отношения ни к Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского, где, по утверждению В. Шаврова, создавался "невидимый самолет", ни к какому-либо другому учреждению подобного типа, за исключением, пожалуй, Особого Конструкторского Бюро № 30 конструктора В.Шевченко, в котором в начале 1938-го начал разрабатываться истребитель-биплан со складывающимся в полете нижним крылом под названием ИС-1. Сильванского с Шевченко по большей части связывал именно Лемишев — многие узлы, разработанные этим "авиатехником" и примененные на И-220, перекочевали впоследствии на ИС-1, тем более что с начала 1940 года оба истребителя проходили испытания на одном аэродроме, и даже сохранились сведения, что Сильванский получил дефицитный новый мотор марки М-88 для своего самолета, не предусматривавшийся проектом (но крайне желанный для мифического улучшения характеристик истребителя) именно от Шевченко, но не просто так, а в обмен на некоторые изобретения, сделанные техником "Алеваса".
…Коли уж речь зашла о "продукции" конструктора Шевченко, то нелишним будет отметить и тот немаловажный факт, что его ИС-1 ("Иосиф Сталин — 1" — кто у кого позаимствовал название для своего самолета, Шевченко у Сильванского, или наоборот, неизвестно, история об этом пока молчит) также не пошел в дальнейшую разработку, но четыре (!) опытных экземпляра истребителя "с изменяемой площадью крыла", пущенных впоследствии на слом за бесперспективностью, за три с лишним года сожрали ни много ни мало — 76 миллионов рублей (около 60 тысяч рублей в день!). Однако этого изобретателя, подобно Сильванскому, не только не наказали за самое настоящее разбазаривание народных денег, но даже и не поругали. Шевченко успешно пережил и ужасные 40-е, и "перестроечные" 50-е, и нестабильные 60-е, и дожил до глубокой старости в славе и почете, с величайшей гордостью пронеся через десятилетия титул одного из самых неординарных советских конструкторов своего времени, хотя ни одна из его фантазий (а была, как известно, всего одна) в действительность так и не воплотилась.
Дональд Кремнер, ознакомившись с деятельностью интересующего его лица в последние перед началом войны годы, в очередной раз пришел к выводу, что историческая наука — вещь крайне необъективная, в ней нет места строгим законам, свойственным математике, например, физике или химии. Многие исторические истины, казалось бы проистекающие из тех или иных выводов, сделанных на основании тех или иных фактов, истинами как таковыми могут называться только условно, а то и вообще могут не иметь с ними ничего общего. Термин "историческая истина" есть не что иное, как мнение заинтересованных в той или иной трактовке наиболее авторитетных "в народе" личностей или ими представляемых кругов. Вся деятельность А. В. Сильванского на поприще отечественного самолетостроения очень походила на откровенное очковтирательство, и американец был уверен, что работы по созданию "невидимого самолета" исключения не составляли. Определенно говоря, "контракт" на разработку И-220 мог являться определенным вознаграждением лицу, которое перед этим оказало советскому правительству какую-то огромную услугу, и если некоторые историки все же докопались до "эпопеи" молодого и зелёного конструктора, которую он предпринял с довольно-таки эфемерной целью заполучить титул "короля истребителей" (чем черт не шутит!), то его участия в секретных экспериментах с "невидимым самолетом" не доказал пока еще никто, хотя это, на первый взгляд, было сделать проще простого, стоило только сопоставить некоторые данные из опубликованных американцами Канном и Бейкером материалов!
… Много дал бы Кремнер за то, чтобы пообщаться с Лемишевым на предмет возможного выяснения, какие еще эксперименты могли проводиться на авиабазе под Вологдой до того момента, как его не "подхватил" с этой базы Сильванский в своё жульническое КБ. Однако в 1985 году на это было мало шансов — инженер мог давно окочуриться от старости. Поэтому американцу ничего не оставалось делать, как еще и еще раз пытаться перепроверять связи Лемишева с американскими фирмами после его побега из гостиницы "Рорайма" в 1941 году. Кроме всего прочего исследователю очень хотелось проникнуть в тайну секретных испытаний торпедоносца "Си Вульф", в которых, по слухам, участвовал бывший красный комиссар весной 1943 года. Испытания нового боевого самолета — вещь, конечно же, секретная, но не настолько, чтобы сохранять эту секретность спустя десятилетия после окончания войны, а между тем эти испытания до сих пор представляют собой загадку не меньшую, чем сам пресловутый "Филадельфийский эксперимент". Прорисовывалась весьма интересная цепочка, состоявшая из весьма интересных звеньев. Кремнер не поленился для того, чтобы разложить все по полочкам, и вот что у него получилось: