Его и не пришлось резать - для старого станка сделали обычное горизонтальное приспособление, но с упором, а ход головки просто ограничили - теперь заготовка выступала за пределы зажима на три сантиметра, а хвостом мало того что зажималась со всех сторон, так еще и упиралась в массивный блок - зажим был сделан из двух стальных плит, находившихся под углом друг к другу - нижней плитой он крепился к рабочему столу станка, а вертикальной боковой - обеспечивал детали упор. Сама протяжка также преобразилась - она стала состоять из шести протяжек, которыми обрабатывались сразу все поверхности, идущие вдоль затвора. Вот только проблему быстрой смены детали решить пока не удалось, а с ручной заменой скорость обработки из расчета на одну деталь была та же, что и на фрезерном, разве что теперь обрабатывались сразу все поверхности, то есть количество станков снижалось вдвое. Уже неплохой результат. Попробовали было ввести пневматический привод вместо ручного, но заготовку все-равно приходилось подавать горизонтально, и она при падении достаточно длинной частью внутрь зажима "дребезжала", так что зажим не всегда срабатывал.
- Надо все-таки переходить на вертикальную ориентацию заготовки - тогда она будет падать хвостом, а не горизонтальными поверхностями, соответственно отскок будет не таким большим и зажим сможет ее подхватывать.
Так и поступили. Станок никто портить не дал, ну так мастера сделали новый. Ему не требовалось длинного рабочего стола, поэтому каркас сварили все из тех же стальных труб. Ну и несколько направляющих длиной десять сантиметров - их просто взяли от одного из уже устаревших станков, разрезали на части нужной длины, отстрогали поверхности, восстановив их работоспособность, ну а чтобы уменьшить вес механизмов в верхней части станка, вместо механического кривошипного привода применили электромуфту, которой и делали реверс, когда после рабочего хода вниз головка с протяжкой поднималась вверх.
Схема получилась легкой и прочной - если в обычных протяжных или строгальных станках рабочая головка ходила только по двум направляющим, то в новом станке она находилась внутри каркаса из четырех направляющих, то есть поддерживалась уже со всех четырех сторон. Конфигурация режущих инструментов позволяла дополнительно облегчить конструкцию. Напомню, затвор АК представляет собой цилиндрический стебель длиной сантиметров семь с проточками и головку, на которой находятся выступы, расположенные перпендикулярно друг другу, с восемью продольными поверхностями - горизонтальными и вертикальными. Соответственно, наши конструктора обрабатывали все эти поверхности за один проход, для чего головка станка имела восемь протяжек. И, так как они резали поверхности, находившиеся на противоположных сторонах затвора, усилия компенсировались - пусть и не полностью, так как и длина, и количество поверхностей все-таки различалось. Тем не менее, это существенно снижало боковые нагрузки на головку и, соответственно, на конструкцию всего станка.
В общем, сам-то станок сделали к началу лета сорок третьего, и потом три месяца конструировали и отлаживали автоматическую смену заготовок. Теперь заготовка подавалась вертикально, попадала в гнездо зажима, там зажималась губками и ими же центрировалась. Сначала сделали было кассетную подачу, когда рабочий набивал десятью затворами длинную плоскую кассету из двух направляющих, вставлял в приемник - и уже из нее заготовки последовательно попадали в зажим - для этого станок имел разжимающий механизм, который разводил стенки кассеты в стороны, высвобождая замки каждой детали, так что из станка кассета выходила в виде двух стальных лент с торчащими снизу выступами замков. Но вскоре и это упростили - просто ввели виброжелоб, по которому заготовки спускались к рабочей зоне - рабочему требовалось лишь подкладывать в него новые заготовки.
Основной проблемой стало автоматическое ориентирование заготовок. Ведь протяжки рассчитаны на обработку только своих поверхностей, и если ей под резец попадется чужая - деталь будет испорчена. Да и своя поверхность должна попасть так, чтобы она оказалась строго параллельна режущим кромкам протяжек. Когда заготовки зажимали вручную в первых вариантах станка, это решалось просто - одна из поверхностей была уже обработана, и рабочий просто поворачивал затвор, прикладывая эту базу к плоской неподвижной поверхности зажима - и зажимная губка лишь поджимала другую - еще необработанную - сторону - она обрабатывалась на других станках, но верхние плоскости таким образом были сориентированы по базе, относительно которой и шла их обработка. Сейчас же все стороны выступов были еще не обработаны, соответственно, по ним нельзя было забазировать заготовку. И не забазируешь - ведь предполагалось, что станок и будет обрабатывать все эти поверхности за один рабочий ход. Требовалась другая база.
Сначала хотели было в качестве нее использовать проточку вдоль стебля, он у нее были слишком маленькие кромки - всего с миллиметр-полтора, соответственно, они могли очень легко встать в неправильное положение, так как плечо было очень небольшим. В итоге пришлось внизу стебля стачивать две параллельные площадки - по ним и стало выполняться автоматизированное базирование заготовки. Создание самих баз пока выполнялось квалифицированными рабочими - собственно, они и работали в основном только на таких операциях, тогда как последующую обработку делали менее опытные рабочие, компенсируя недостаток опыта применением спецприспособлений - зажимов, которые ориентировали детали по базам, сделанным опытными рабочими - подготовка производства стала сложнее, зато само производство - проще.
Проблема ориентирования была решена и в начале сентября станок заработал на полную мощность, выдавая в сутки более тридцати тысяч заготовок. Конечно, остальные участки работали в прежнем режиме, так как для них требовалось создавать такие же станки и приспособления, да и проблема базирования оставалась узким местом - пока эта операция выполнялась людьми. Но и этот единственный станок позволил нам убрать из линии десять фрезерных станков, которые ранее обтачивали все эти поверхности затворов, и причем работал на новом станке только один рабочий самой невысокой квалификации - теперь от него даже не требовалось правильно вставлять заготовки - все, что ему было нужно - это подкладывать их в виброжелоб головками в одну сторону - дальше все делали механизмы (потом автоматизируем и эту работу). Одно это высвободило двадцать рабочих за смену, причем рабочих с более высокой квалификацией.
Правда, остававшиеся многочисленные узкие места линии не давали развернуться на полную мощность, поэтому для станка разработали еще несколько пар зажим-протяжка, которыми можно было обрабатывать и другие детали, в которых были прямые поверхности с небольшим объемом снимаемого металла - что и было вотчиной протяжек. Так, мы наконец-то начали разрешать проблему индивидуального транспорта, прежде всего для гражданских - все-таки на своих двоих перемещаться гораздо дольше. А на новом станке мы стали вытачивать ступицы заднего колеса для велосипедов - там ведь много наклонных поверхностей, которые позволяют колесу вращаться в прямом направлении, но тормозят его, когда велосипедист нажимает на педали в обратном направлении, попросту - когда он тормозит. Вот под протачивание этих выступов и был приспособлен новый станок - шесть тысяч втулок в сутки существенно увеличили наше производство велосипедов, тогда как раньше мы их делали штук двести максимум. Правда, к этому времени были разработаны сварочные станки для сварки рам, да и новые станки по производству цепей тоже подошли - в общем, все было одно к одному. Так этот станок и работал - есть заготовки для затворов - переналаживается на них, обрабатывает день-два-три, затем, по исчерпанию запасов, переналаживается на другую деталь и обрабатывает ее.
Правда, новый станок проработал всего два месяца - сварная конструкция из труб оказалась непрочной и ее повело. Но к тому времени мы уже начали применять в каркасе угловой прокат - он прочнее и за счет более длинных полок, и за счет того, что это все-таки прокат, ну а где не хватало жесткости - добавляли дополнительные внешние силовые элементы. В итоге станины наших станков, рассчитанных на автоматическую смену заготовок, стали очень легкими, воздушными - это в обычных станках человеку нужно обеспечить удобный доступ к рабочему пространству станка, из-за чего надо оставлять много свободного пространства вокруг стола - тот же фрезерный, в виде буквы "Г", требует делать массивными обе "палки" "буквы" - и вертикальную, и горизонтальную - чтобы они держали усилия резания. В каркасных же станках эти усилия распределяются равномерно по ребрам, образующим замкнутый силовой контур - тут уже можно не беспокоиться о быстром и удобном доступе такого крупного "механизма", как человек - механику смены заготовки можно делать любого размера - пролезала бы сама заготовка. Конечно, мы не делали сплошную "вязь" из элементов силового каркаса - все-таки доступ внутрь станка был нужен не только механизмам, но и людям - наладчикам, ремонтникам, но за счет сварного каркаса при изготовлении станков мы избавились от такой трудоемкой операции, как литье крупногабаритных конструкций, и вообще следующие лет десять наши станки имели неповторимые внешние черты.
И работа всех этих автоматизированных станков не была бы возможна без пневматических зажимов. Ведь за одну секунду обратного хода механике необходимо вытащить обработанную заготовку, сориентировать новую по базовым поверхностям и затем ее зажать. Сначала мы попытались сделать все это чисто на механике - с помощью кулачкового командоаппарата, как в станках. Но постоянные переделки, сложность изготовления, износ - все это существенно увеличивало трудоемкость. Тем более что управляющая последовательность работы постоянно менялась. Так, сначала мы выяснили, что быстро сориентировать деталь, установить ее в приемное гнездо и зажать - не получится. Пришлось разделять этапы ориентирования и установки - теперь за это отвечали два разных механизма, к которым вскоре добавился третий - вытаскивания детали - первый механизм подхватывал деталь из виброжелоба, проворачивал ориентируясь на технологические плоскости и затем вдвигал в зажим - к этому времени третий механизм уже забрал обработанную деталь из зажима. И для каждого механизма требовался свой командоаппарат, который к тому же должен был работать синхронно с остальными. Ну, синхронность по идее можно было бы обеспечить общим валом, но это накладывало ограничения на размещение механизмов - места тупо не хватало - станок был слишком маленьким и внутри механизм не помещался. К тому же зажимать деталь надо было с большим усилием, то есть требовалась мощная передача от кулачков, а значит мощный вал, для него - мощный привод и мощный корпус. А мощный - значит массивный - места перестало хватать вообще. А если разместить его снаружи каркаса - потребуются длинные тяги. Длинные и прочные, чтобы передать нужные усилия, особенно по зажиму. То есть снова увеличиваются размеры крепежных гнезд, к тому же возрастает масса перемещаемых деталей, что требует более мощного привода. Конструкторы и вышли из положения, заменив механический зажим пневматическим - кулачок теперь управлял золотником, а уж тот пропускал сжатый воздух к зажиму. Нагрузки на кулачок резко снизились, так как теперь он двигал вал золотника, который оказывал гораздо меньшее сопротивление. Поэтому размеры командоаппарата стали гораздо меньше - он поместился внутри станка. А сам по себе сжатый воздух позволял передавать усилия с помощью гибких шлангов. То есть командоаппарат с его кулачками и золотниками стал компактной структурой, от которой к исполнительным устройствам тянулись шланги - теперь эти устройства можно было размещать где угодно. Ну, с некоторыми ограничениями, но они были гораздо менее строгими по сравнению с чисто механическим приводом. Так и работали механизмы станка - открывали и закрывали заслонки по заданной программе, при этом воздух вырывался из клапанов, создавая четкий шипящий ритм - пш пш-пш, пш пш-пш. Оно дышало.
Мне-то пневматика была известна разве что по отбойным молоткам. Пневматический инструмент имел к этому времени более чем семидесятилетнюю историю - первые пневматические инструменты для разрушения горной породы были разработаны итальянским инженером с французским именем Жермен Сомейе - он разработал этот инструмент для прокладки туннеля под Альпами. Затем подобный инструмент был использован в 1870х годах для прокладки Сент-Готардского туннеля, причем его сначала прокладывали с помощью паровых машин, но дело шло медленно, и даже с человеческими жертвами при взрывах паровых котлов, так что в итоге и там стали применять пневмоинструмент и даже локомотивы на пневматическом ходу - сжатый воздух генерировался плотинами горных рек - их энергию как бы "перенесли" внутрь тоннеля с помощью сжатого воздуха. Перфораторы того времени весили 70-80 килограммов и работали со станины, что было неудобно в узких шахтах, поэтому многие шахтеры просто отказывались его использовать, предпочитая ручной труд - как говорится, "Устал на лопате - отдохни на молотке". В 1897 году был создан отбойный молоток весом всего 20 килограммов - пневматика все прочнее прописывалась в горном деле. Советский Союз пневматические молотки сначала покупал из-за рубежа, а в 1929 году запустили их производство на Ленинградском заводе "Пневматика" - завод был организован американцем Джоном Ленке еще в 1899 году и до революции выпускал сначала пневмоинструмент и запчасти к нему, а с 1915 - компрессоры и кузнечные молоты. И вот с 1929 года пошли отбойные молотки - ОМ-3, ОМ-5 - до этого завод выпускал бурильные и рубильные пневмомолотки, пневматические трамбовки для железобетонных, формовочных и других работ. В 1930м году была попытка создать свой пневматический отбойный молоток местными силами на Луганщине, но не сложилось из-за реорганизаций - заказчик - Лугануголь - был ликвидирован, так и не предоставив нужные чертежи Луганскому патронному заводу, который вроде бы соглашался изготовить партию таких молотков. И помимо пневматических в СССР делали и электроотбойные молотки - в 1934 году Константин Николаевич Шмаргунов - директор Томского индустриального института - спроектировал удачную модель КНШ, которая и стала массово использоваться на шахтах. Больше же всего пневмомолотков в тридцатых было в Германии - в 1933 году там было 64 100 молотков, в Бельгии - 23 000, во Франции - 19 719, в Англии - 12 335, в СССР в 1937 году было около 13 000 молотков.
Но вообще пневматика долгое время рассматривалась как новое слово в технике - в 19м веке даже строились пневматические железные дороги и линии метро. Так ,в Англии в 30х-40х годах 19го века было построено несколько железных дорог с пневматическим приводом. Для этого вдоль полотна прокладывалась труба, в нее подавался сжатый воздух, который толкал поршень внутри трубы, и этот поршень через разрез в верхней части трубы толкал вагоны. Несмотря на проблемы с надежной изоляцией этого разреза, эксплуатировались дороги длиной длиной от двух до тридцати двух километров с одной и боле насосными станциями. Причем скорости передвижения были достаточно высокими - так, пятитонная тележка разгонялась до 72 километров в час - паровозам тогда такое и не снилось. На другой дороге - в Ирландии - состав массой 30 тонн двигался со скоростью 64 километра в час, причем в этой системе воздух не нагнетался за поршнем, а наоборот откачивался перед ним - привет Илону Маску с его Гиперлупом ! Американец Альфред Элай Бич - изобретатель и владелец журнала "Scientific American", даже построил прототип пневматического метро - линию длиной 95 метров, в которой вагоны передвигались силой сжатого воздуха, причем воздух как накачивался сзади вагона, так и откачивался спереди, как в пневмопочте - Бич строил в Нью-Йорке и системы пневмопочты, так что опыт был. За год на необычной новинке прокатилось четыреста тысяч человек, а для развития было собрано денег по подписке, почти достигнуты договоренности с городом о продолжении финансирования, но дальнейшему строительству помешал сначала биржевой крах 1873 года, а затем развитие электромоторов. В 1861 году свой "духоход" построил в России Степан Барановский - отец Владимира Барановского, разработчика артиллерийских скорострельных систем. Сжатый воздух для духохода хранился в 34 баллонах на прицепном вагоне и обеспечивал движение в течение двух-трех часов, причем сам двигатель был довольно компактным - всего два поршня диаметром 150 миллиметров и ходом 300 миллиметров. Помимо железных дорог сжатый воздух также пытались применять и для автомобилей, и для подводных лодок, и даже для самолетов - и везде он проиграл электричеству и ДВС, оставшись конкурентоспособным в системах пневмопочты - так, в 1934 году в Париже протяженность сети пневмопочты была 437 километров.
Конкурентоспособными пневматика оказалась и во всяческих приводах разнообразных устройств - помимо упоминавшихся отбойных молотков - в тормозах, турбобурах и много где еще. Применялась она и в промышленности. И этому было много причин. Пневмопривод был прост в изготовлении - ему не требовались цветные металлы как электродвигателям, сложные системы герметизации, как для гидропривода - утечки если и были, то существенно не влияли на работоспособность. Ресурс пневматических устройств также был выше гидравлических в два-четыре раза, а электрических - в десять-двадцать раз. Низкая масса исполнительных устройств обеспечивала самые высокие скорости среди всех видов привода - 15 и более метров в секунду для поступательного движения и до 100 000 оборотов в минуту для вращательного, ну а про массовую отдачу я писал ранее, когда рассказывал про ракеты - для электропивода она составляет 2-4 килограмма на киловатт мощности, для пневмопривода - 0,3-0,4 килограмма - в десять раз меньше, то есть они весят в десять раз меньше при той же мощности. Сжатый воздух можно было передавать на десятки километров при сравнительно небольших потерях. Так, в 1888 году в Париже была построена городская компрессорная станция мощностью насосов в 1500 кВт, а к 1891 году ее мощность составила уже 18 500 кВт - она передавала фабрикам и заводам энергию сжатого воздуха давлением шесть атмосфер по городской сети протяженностью 48 километров.
Конечно же, пневматика не была лишена недостатков. Так, для создания сжатого воздуха требовались компрессоры с фильтрами и охладителями воздуха, по цехам приходилось разводить трубы для передачи сжатого воздуха, применять устройства для сбора и отвода конденсата. Да и КПД исполнительных механизмов был не на высоте - если в ударном инструменте пневматика и электрика шли вровень, имея КПД порядка 30-40%, то во вращательном электрика вырывалась вперед - у нее было 60-70%, тогда как у пневматики - не более 35%.
Тем не менее, пневматика активно использовалась на предприятиях - в то время электродвигатели были сравнительно дефицитным изделием, поэтому пневмопривод использовался достаточно широко, тем более что он позволял экономить медь не только на электродвигателях, но и на проводке. Да и с электроэнергией дело обстояло не везде хорошо, а энергия сжатого воздуха образовывалась из механической энергии без электрогенераторов - снова экономия. Так, в нашем распоряжении было несколько десятков пневматических токарных и фрезерных станков - с приводом именно от пневматического, а не электрического двигателя ! А также многочисленные приспособления, работавшие от пневматики - прежде всего зажимы - токарные патроны и прочие. Многие, даже некрупные, предприятия имели свои компрессоры и сети сжатого воздуха. Поэтому неудивительно, что наши конструкторы постарались приспособить для своих нужд уже готовую инфраструктуру и конструкции пнемвопривода.
Причем сама инфраструктура оказалась не такой уж сложной - для технических устройств требуется давление всего от трех до восьми атмосфер. А сами компрессоры - достаточно компактные устройства. Например, компрессор с диаметром цилиндров 240 миллиметров и ходом поршня 160 миллиметров при 650 оборотах сжимает 6,5 кубометров воздуха в минуту до давления в 8 атмосфер, и для его привода достаточно двигательной установки мощностью 60 киловатт - 80 лошадиных сил. А уж что это будет за установка - неважно - это может быть и электродвигатель, и ДВС, и паровик - в этой "всеядности" и была подкупающая привлекательность этого источника энергии для станков.
Мы использовали разные варианты - где что найдут. Причем те компрессорные мощности, что стояли на местных предприятиях, мы существенно нарастили за счет неожиданного источника - отработавших свое двигателей танков, грузовиков и самолетов. Убрать топливную систему, систему зажигания - и пользуйся на здоровье. Скажем, если объем цилиндров танкового В-2 почти 40 литров, да если его еще немного расточить, то при ну пусть даже на двухста оборотах он сожмет 8 кубометров воздуха в минуту с давлением более десяти атмосфер. Нам-то столько не надо, поэтому мы еще больше растачивали цилиндры - им ведь теперь не требовалось выдерживать высокие давления, поставили другие кольца, под крышку поставили подкладку, чтобы нарастить внутренний объем цилиндров, увеличили просветы входных и выходных клапанов - в итоге объем двигателя, теперь уже компрессора, вырос на треть, а давление снизилось до приемлемых шести атмосфер, которые можно было безбоязненно выпускать в сети предприятий. И теперь на двухста оборотах он выдавал 16 кубометров воздуха в минуту, а если было нужно, то увеличением оборотов получали еще больше сжатого воздуха. Само собой, мы использовали двигатели, которые уж совсем не подходили для установки на технику - заваривали пробоины из расчета на более низкие давления в цилиндрах, а если для компрессоров использовались авиадвигатели, то там вообще могли отсутствовать какие-то цилиндры - все-равно остальные еще могли работать на сжатии воздуха. Так, у нас скопилось более сотни двигателей М-15 с бомбардировщиков ТБ-3, почти две сотни DB-601 с немецких бомбардировщиков и истребителей - а ведь советские двигатели изначально имели объем под пятьдесят литров, а немецкие - тридцать три литра, и мы его дополнительно увеличивали и таким образом получали компрессоры.
Тут главной проблемой было состыковать их с движителями, для которых мы поначалу активно приспосабливали паровозы - перевозки все-равно практически встали, и мы использовали их паровые машины для создания механической энергии, которой и вращали не только электрогенераторы, но и компрессоры. Ведь каждый паровоз мог выдать несколько сотен, а то и пару тысяч лошадей - грех было не использовать такую мощь. Тут проблемой было передать всю эту мощь на несколько компрессоров - последние требовалось надежно зафиксировать, а также создать прочную механическую передачу. Конструкции были разными. Где-то использовались ременные передачи, где-то - карданные, а где-то валы компрессоров подключались напрямую к ведущей оси паровоза - пара компрессоров - снаружи и один-два поменьше - под паровозом. В итоге к середине сорок второго мы получали в минуту более двух тысяч кубометров воздуха, сжатого до шести атмосфер - а это две тысячи киловатт станочной энергии как минимум для двух тысяч станков и десятка тысяч пневматических приспособлений и подъемных механизмов. И это в дополнение к тем системам, что были установлены в БССР до войны - а это еще столько же мощности. То есть пневматикой была обеспечена почти пятая часть нашего станочного парка.
Правда, широко использовать пневмоприводы мы стали не от хорошей жизни - не хватало электромоторов - тут и нехватка цветного металла для обмоток - мы использовали даже дюралюминий с самолетов и танковых дизелей, и недостаточные мощности по выплавке и прокатке электротехнической стали. Поэтому в сорок втором наши конструктора - зачастую студенты хорошо если второго курса - ставили пневмодвигатели куда только можно. Причем предпочитали не поршневые, а ротационные - в первых требовались цилиндры, поршни, коленвалы, тогда как во вторых все просто - корпус из чугуна и эксцентрично расположенный ротор с лопатками из текстолита - воздух давил не на поршни, а на лопатки, которые из-за этого смещались, заодно вращая и ротор, а после совершения оборота походили к выпускному отверстию и выпускали свою порцию сжатого воздуха, тогда как ротор продолжали толкать другие лопатки. КПД был практически одинаков, зато уменьшался вес и трудоемкость изготовления, а трение было достаточно мало - коэффициент трения текстолита по чугуну при смазке - всего 0,07. При диаметре ротора 25 миллиметров он мог вращаться со скоростью в 10 000 оборотов в минуту, при 65 миллиметрах - 3500 оборотов. С такими двигателями машинка для сверления отверстий диаметром до 8 миллиметров при давлении 5 атмосфер выдавала 200 ватт мощности, работала при 2000 оборотах в минуту и весила всего 1,8 килограмма, расходуя полкубометра в минуту, причем на сверление одного отверстия в металле толщиной миллиметр она затрачивала четыре сотых секунды, а на сантиметр - одну десятую - мы массово применяли такие машинки для автоматической рассверловки в стендах - там можно было от одного двигателя задействовать несколько сверл одновременно, главное чтобы они располагались рядом.
Вообще было принято, что потребители сжатого воздуха различались по классам. Так, пневматические сверлильные машины с диаметром сверления 3-13 миллиметров требовали до 0,6 кубометра в минуту, поршневые диаметром сверления до 45 миллиметров - до полутора кубов, а роторные на таком расходе могли сверлить отверстия максимум 32 миллиметра. То есть один компрессор мог обслуживать одновременно от четырех до десяти сверлильных станков, а с учетом того, что они не работали одновременно - и до двадцати - но тут уже требовалось согласовывать очередность их работы. Впрочем, такое согласование требовалось и для станков с электроприводом, если электросеть предприятия была маломощной.
Вот технологи и рассчитывали нагрузку от потребителей, с учетом очередности их работы, добавляли расход на трение, утечки - и исходя из полученных цифр, а также заложив запас на будущее - проектировали и строили пневмосети цехов. Где-то ставили один компрессор и делали от него разводку трубами по цеху, где-то ставили несколько компрессоров на отдельные участки - все зависело не только от потребления и наличия компрессоров, но и от труб, которые были под рукой. Скажем, для объема засасываемого воздуха в 5 кубометров в минуту и длине сети не более 25 метров было достаточно трубок внутренним диаметром 37 миллиметров, а если засасывали 100 кубометров в минуту, да передавали их на дистанции до двух километров - тут уже требовались солидные трубы диаметром 253 миллиметра. Ну, мы таких монстров не делали, ограничившись номенклатурой труб в 60, 82, 120 и 160 миллиметров - как раз по калибрам наших минометов, чтобы унифицировать производство, причем порой ставили параллельно две-три "тонких" трубы вместо "толстой" - производство тонких мы автоматизировали раньше всех и выпускали их несколько километров в месяц - тут ведь не только пневматика, но и те же минометы, пусковые для реактивных снарядов, водопроводы - такие трубы много где нужны.