Так, основные направления деятельности образованной в 2000 г. агропромышленной корпорации «Стойленская нива» (32 хозяйства) – выращивание фуражного и продовольственного зерна и животноводство. В 2002 г. объем продаж корпорации составил 500 млн долл. Агрохолдинг наладил тесные связи с иностранными компаниями. В 2003 г. он заключил контракт с французской фирмой «Sufflet» на продажу пивоваренного ячменя.
Пожалуй, самым ярким примером деятельности крупных зарубежных компаний в российском сельскохозяйственном производстве может служить активность французской «Groupe Louis Dreyfus». Эта группа рассматривает возможность увеличения своих инвестиций в российское сельское хозяйство.
Созданная в 1851 г. «Groupe Louis Dreyfus» является крупнейшей частной многоотраслевой компанией (годовой оборот – 18 млрд долл.). Группа успешно торгует зерном, масличными, сахаром, хлопком, кофе, апельсиновым соком, спиртом, а также владеет морскими судами, занимается поиском и разработкой месторождений нефти и газа, операциями с недвижимостью, телекоммуникационным бизнесом. В России с 1998 г. группу представляет компания «Луис Дрейфус Восток», которая располагает филиалами в Ростове-на-Дону, Воронеже, Ставрополе, Краснодаре, Белгороде и Омске.
В 2001 г. компания «Луис Дрейфус Восток» приобрела в Ростовской области Тацинский элеватор. В 2002–2003 гг. она вошла в пятерку крупнейших экспортеров зерна: из 17 млн т экспортированного Россией зерна эта компания вывезла 1,1 млн т (на сумму 90 млн долл.). В 2003 г. компания приобрела Волгоградский элеватор (емкость – до 100 тыс. т зерна), который теперь использует для хранения зерна местной компании, а также для обеспечения внутрироссийской и экспортной торговли. Доступ к зерну стал главным конкурентным преимуществом фирмы, которое может обеспечить ей наличие собственных мощностей по хранению и перевалке зерна. Волгоградский элеватор является для компании стратегическим объектом, поскольку через него экспортируют зерно в Иран.
Голландские компании – лидеры на рынке сельхозоборудования, пестицидов и удобрений. С 1994 г. Голландское агентство по международному деловому сотрудничеству осуществило 250 проектов (на сумму 100 млн евро), связанных с переработкой сельхозпродукции. Так, под руководством Института картофелеводства Нидерландов в Воронежской области создан центр, помогающий российским производителям картофеля. Используя голландский опыт, российские крестьяне резко увеличили производство сахарной свеклы и ячменя. Нидерланды поставляют в Россию живой скот, продукты питания (сыр, мясные изделия), фрукты, овощи, а также цветы.
Партнерство в сфере услуг
Учитывая географическое положение страны, гигантские размеры ее территории, а также исторически возникшее бездорожье, проблема транспорта в России имеет особое значение. Поэтому жизненно важна интеграция России в мировой рынок транспортных услуг. Это означает решение проблем так называемых транспортных коридоров и осуществление всестороннего совершенствования транспортного хозяйства с учетом современных достижений научно-технической революции.
Для решения вопроса о транспортных коридорах трудно переоценить роль международного сотрудничества. Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», проходящий от Санкт-Петербурга до Каспийского моря, соединяет Германию, Финляндию и другие западноевропейские страны с Россией, прикаспийскими странами СНГ и другими государствами. В 2000 г. Россия, Индия и Иран подписали соглашение о создании этого МТК. Затем к соглашению присоединились (или оформляют присоединение) Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия и Таджикистан.
Подсчитаны экономические преимущества использования МТК «Север – Юг» в сравнении с морским путем из Европы в Азию через Суэцкий канал. Так, доставка 40-футового контейнера от Франкфурта-на-Майне до Юго-Восточной Азии морским путем обходится примерно в 5700 долл., в то время как провоз этого груза по МТК будет стоить чуть более 3500 долл. При этом время транспортировки составит 3 дня (через Суэцкий канал – 5 дней).
Значительная часть МТК «Север – Юг» проходит по железным дорогам России (в зависимости от маршрута – это 33–53 % общей протяженности пути). В 2003 г. объем грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Ираном по сравнению с 2002 г. вырос на 54 %, а после завершения формирования МТК этот показатель увеличится минимум вдвое.
Оценив прагматизм позиций Евросоюза, Казахстан решил получить кратчайший выход к Индии и Персидскому заливу. Белоруссия, стремясь расширить свое участие в транзитных перевозках, хочет использовать в качестве одного из ответвлений МТК «Север – Юг» трассу Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.
Товарооборот России и стран Евросоюза растет, а совместные с ЕС разработки арктических нефтяных месторождений должны получить устойчивые пути транспортировки нефти. Поэтому Евросоюз считает необходимым не только создание МТК «Север – Юг», но и модернизацию Транссибирской магистрали (Транссиб).
Евросоюз активно осуществляет программу строительства скоростных железных дорог и платных автодорог. В нашей стране в 2005 г. также началась подготовка к реализации подобных проектов. Правительство приняло постановление о создании трех платных автомагистралей: Москва – Санкт-Петербург, кольцевой магистрали по периферии Московской области и дорожной развязки МКАД – Минское шоссе в Москве. Предполагается привлечь к участию в реализации этих проектов иностранных специалистов, зарубежные финансовые и технические средства.
Для совершенствования транспортного хозяйства важно решить на основе научно-технических достижений проблему контейнеризации. В России рынок контейнерных перевозок увеличивается на 20 % в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты, логистические центры и погрузочно-разгрузочные терминалы будут окупаться быстро – всего за несколько лет.
Повсеместное распространение транспортные контейнеры получили только в 80-е годы XX в., когда была создана поточная система их обработки. Главное преимущество контейнеров состоит в их стандартности и мобильности, а также в возможности обеспечить сохранность грузов. Стандартность – это унифицированные размеры. Типичный контейнер имеет длину 20 или 40 футов, поэтому в качестве единицы измерения объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент (TEU). Так как стандартные контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ – на автотранспорт и обратно, контейнерные перевозки называют мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и сократить время погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время объем мирового рынка контейнерных перевозок достигает 500 млрд долл. в год.
Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты. Среди основных участников перевозок – крупные европейские компании. В портах северо-запада страны наряду с «Национальной контейнерной компанией» («НКК»), которой принадлежит морской терминал в Санкт-Петербурге (мощность – 600 тыс. контейнеров в год), действует питерский концерн «Орими», совместно с германской компанией «HHLA» управляющий Петроленпортом. На Финском заливе строится еще один терминал – в Усть-Луге (мощность – 1,5 млн TEU). Работы (их завершение ожидается к 2007 г.) ведет компания «Балтийский контейнерный», которой владеют «НКК» и европейская компания «Eurogate».
Другой портовый регион – Дальний Восток. Контейнерным терминалом в порту Восточный управляет компания «Восточный международный контейнерный сервис», которая принадлежит иностранному капиталу.
При оценке уровня развития контейнерных перевозок отмечается отставание России от других европейских стран: в Западной Европе 1 контейнер приходится на 10 человек, а в России – на 100, и при самом благоприятном развитии событий через 10 лет мы сможем достичь только половины нынешнего европейского уровня контейнеризации. На российских железных дорогах доля контейнерных перевозок составляет лишь небольшую часть общего грузопотока.
Но конкурентное преимущество России на мировом рынке контейнерных перевозок – уникальная транспортная система, состоящая из Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта система может обеспечить доставку контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое быстрее, чем традиционным морским путем через Суэцкий канал. Для повышения эффективности ее использования необходима модернизация дороги, увеличение скоростей, продление маршрута до Республики Корея, а также формирование ускоренных контейнерных поездов. Опыт эксплуатации таких поездов уже есть у стран Евросоюза, которые создали самую крупную в мире систему скоростного железнодорожного транспорта.