В Одессе в честь Сергея Уточкина названа улица. Недавно Уточкину поставили памятник: молодой и красивый бронзовый Сергей стоит на площадке кинотеатра, который он сам назвал когда-то "Кино-Уточ-Кино".
* * *
"То, что с ним случилось, было фатально неизбежно. На роду, как говорится, было написано" – такими словами многие комментировали судьбу Уточкина. При этом вкладывая в это свой определенный смысл. Одни отмечали потрясения детства, другие – наследственность (старший брат спился и вел образ жизни городского сумасшедшего), третьи – наркотики (якобы, и раньше "баловался"). И, словно сговорившись, мало кто называл главную причину – жесточайшую аварию 10 июля 1911 года, отводя ей лишь второстепенную роль.
"То, что с ним случилось, было фатально неизбежно. На роду, как говорится, было написано" – да, с этим можно согласиться. Только в другом смысле – с его неугомонным характером, пренебрежением к опасности можно было быть классным спортсменом (велосипедистом, футболистом и др.), но не летчиком! Летное дело не терпит неоправданного риска и лихачества. Многие авиаторы тогда этого ещё не знали и поплатились своей жизнью.
За период 1903-1910 гг. в России погибли 5 авиаторов, а уже только за 1911 г. – 82 человека, а за 1912 г. – 128 человек.
Первые покорители неба, и в их числе Сергей Уточкин, своей кровью начинали писать правила лётного дела, которым мы следуем сегодня.
Увы, не всегда успешно. И этим лишний раз доказываем, что в авиации мелочей нет. За малейшее послабление в выполнении правил безопасности полётов расплачиваться приходится человеческими жизнями.
* * *
При знакомстве с жизнью Сергея Уточкина невольно приходит на ум Владимир Высоцкий. Такие схожие линии жизни. По психологическому типу характеров, по судьбе. Оба неуёмной энергии и большого таланта. Любимцы широкой публики. Оба прожили яркую жизнь, но остались неустроенными в личной жизни. И ушли в муках – один на сороковом, другой на сорок третьем годах жизни… Плата за талант? За любовь публики? За славу?
Приключения итальянцев в Одессе
Артур Антонович Анатра родился в Одессе в 1875 году. В семье Антонио Анатры – потомственного банкира и предка Джузеппе д’Анатра, итальянского корабела переселившегося в Одессу в начале XIX века.
Артур был одним из основателей (с 1910 по 1918 гг. – президентом) одесского авиаклуба и владельцем аэропланового завода, который находился в западной части города у ипподрома (служившего в качестве заводского аэродрома). Издавал иллюстрированный журнал "Заря авиации".
10 июня 1913 года его завод получил первый заказ на пять самолётов "Фарман-IV", выполненный к ноябрю 1913 года. В течение 1913 – 1917 гг. значительную часть продукции завода составляли самолеты типа: "Фарман", "Ньюпор", "Вуазен" и "Моран-Сонье", производимые по французским лицензиям. В 1915 году начали выходить собственные опытные самолеты завода: "Анатра Анаде", "Анатра ВИ", "Анатра Д", "Анатра ДС". Некоторые пошли в серию. Выпуск отечественных "Анатра ДСС" и "Анасаль" с 1916 года численно уже преобладал над иностранными.
В начале 1-й мировой войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цеха. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолётов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1500 рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолётов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2500.
На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле – сборочные и сварочные цеха, на Французском бульваре – отделение механической обработки, возле Пересыпи – деревоотделочный цех.
В 1914 г. Артур Анатра купил у городской управы Симферополя пустошь у реки Славянка и построил там филиал завода. Однако вскоре (в 1918 г.) Крым был захвачен немецкими войсками, и оборудование завода было вывезено в Германию.
Летом 1918 Одесса была оккупирована австрийскими войсками. Когда в июне 1918 австрийцы попытались реквизировать завод и забрать несколько готовых самолетов, рабочие подожгли завод. В июне 1919 года Анатра покинул Одессу и отплыл на корабле в Италию.
Завод Анатры в СССР работал под названием "Одесский авиаремонтный завод". В настоящее время – это госпредприятие МО Украины "Одесавиаремсервис".
Я не поэт и не герой,
Но так назначено судьбой –
Одессы воздух тот хмельной
Пришлось и мне вдохнуть.
И я там жил
Учился я в школе у самого синего моря. Железнодорожная школа №4, что на Пересыпи, была расположена рядом с пляжной зоной Лузановки. От дверей школы до кромки прибоя – менее двухсот метров. Родители жили также на берегу моря, но – уже в Фонтанке, от дома до школы – около десяти км. Имея личный транспорт марки ХВЗ, за исключением зимней непогоды в школу ездил на нём.
Из учителей с благодарностью вспоминаю учительницу математики Дору Ефимовну и учителя физкультуры Владимира Никитича, благодаря которому приобщился к спорту. Однажды, в сентябре вывел он класс к морю, выстроил в воде в ряд, и дал старт на 100 метров. Это был отбор на городские соревнования школьников. В год окончания школы я стал вторым призёром Одесской области среди взрослых (брасс).
Небо над диком пляжем под Фонтанкой, на котором я обычно проводил целое лето, относилось в то время к пилотажной зоне истребительного полка. Гул первых реактивных истребителей, воздушные атаки и стрельбы по "конусу" впечатляли. Рисунки самолетов украшали обложки моих тетрадей. Но в летчики идти не собирался. Название профессии инженер-конструктор с малолетства привлекала больше. Просто завораживала. С детства я был очень наивным, хуже того – сохранил это качество на долгие годы.
В то же время в Одессе прививалось уважение и к морской профессии. Как мы тогда одевались? Обязательным атрибутом одежды была тельняшка (в Одессе она звалась "рябчиком"). "Шкары" – морские расклешённые брюки покупались на толкучке (цена 14 рэ была стабильной). И, конечно, широкий ремень с якорем на бляхе. В качестве головного убора – мичманка с крабом. На головах настоящих "мариманов" красовались шитые на заказ знаменитые одесские капитанки с крабом золотой вышивки.
Хорошо запомнился период времени, когда заканчивалась эпоха И. В. Сталина. Как раз в тот год я жил в общежитии ("интернате") школы. Интернат был положен школе по статусу, поскольку в ней учились дети железнодорожников, места постоянного жительства которых было разбросаны вдоль железной дороги на маленьких полустанках.
День 5 марта, когда объявили о смерти вождя, проходил обыденно. Не рушились дома, не падали с неба камни. Никто не рыдал, не рвал на себе рубахи. Только воспитательница интерната (она относилась к работникам идеологического фронта) демонстративно-показательно вытирала платочком слёзы. Жизнь, в общем, продолжалась как обычно.
После смерти вождя, где-то в двадцатых числах марта, в Одессе случился небывалый снегопад – высота снежного покрова достигла более одного метра.
Весной 55 года я сдал выпускные экзамены, потеряв один бал на сочинении. Выбор при поступлении в ВУЗ пал на Институт инженеров морского флота или, как его называли в Одессе, "Водный". Тогда это был, действительно, один из престижных ВУЗов Одессы. И это понятно – в Одесском пароходстве и в порту работала добрая половина взрослого населения Одессы.
Экзамены я провалил (точнее, меня провалили) но не до конца, и меня зачислили на заочное отделение гидротехнического факультета – строительство портов и других морских сооружений. Отличная специальность, кто понимает.
Сколько кубометров стоит шевиотовый костюм
Итак, я студент-заочник гидротехнического факультета Одесского института инженеров морского флота. Набрал в библиотеке института учебников, получил методические пособия и стал выполнять высылаемые задания. В институте предупредили: нужна справка о работе по специальности. Строительство подходит.
Среди моих знакомых оказался весёлый человек – Славка. Возраста среднего – что-то между 30 и 40. Жил на на улице Костецкой – это вблизи знаменитой Мясоедовской. Работал он тогда в СМУ–4 (Строительно-монтажном управлении), или, как он его называл, ЧМО-4. Славка пообещал: "Возьму в свою ударную бригаду. Надеюсь, справишься". Строительный объект находился на Пересыпи в районе Ярмарочной площади. От Фонтанки добираться было удобно. На велосипеде всего каких-то 12 км.
В ударной бригаде было 6 человек, я – седьмой. Возраст самый разный. В чем смысл "ударности" бригады, я узнал, когда за обедом ближе познакомились: все имели сроки, общее число отсидок – 20. Сидели по нескольку раз. Старшему по возрасту – дяде Васе было за пятьдесят, самому молодому Феде – 25 лет, при этом он умудрился уже отсидеть 9 лет и получить неизлечимый туберкулез. Раз в неделю ходил в больницу "поддуваться" – на процедуры, которые блокировали процесс. Такая вот бригада.
Бригада, используя простейшую механизацию – лом и верёвочный блок, собирала из бетонных плит конструкцию крыши производственного помещения. За полчаса до обеда происходил традиционный ритуал. Славка говорил: "А что, мужики, нам восьми мешков цемента хватит?" – "Вполне", – отвечал дядя Вася. – "А, у нас девять, слышь Федя?" Федя взваливал на плечо мешок цемента и исчезал. Возвращался с водкой.