Проект СВВП Бельков Во 140
Фирмой "Уэстленд" еще в 60-х годах был разработан ряд проектов СВВП, среди которых были проект легкого 5 – 6-местного многоцелевого СВВП WE.Ol для вооруженных сил и транспортного пассажирского WE.02 с взлетной массой 32,6 т и грузоподъемностью 8,4 т, а позже проект пассажирского СВВП WG.22 для перевозки 100 пассажиров на расстояние 720 км и с крейсерской скоростью 740 км/ч. СВВП WG.22 должен был иметь силовую установку из четырех ГТД мощностью по 9500 л.с., приводящих шестилопаст- ные винты вертолетного типа диаметром 14,6 м, установленные в гондолах на поворотном крыле. Взлетная масса СВВП должна была составлять более 50 т. Проект СВВП WG.22 был достаточно подробно проработан в различных вариантах, последние из которых имели уже неподвижное крыло с поворотными гондолами и винтами. Модели его неоднократно демонстрировались на международных выставках.
В Германии фирмой "Бёльков", входившей в объединение "МВВ", также был проработан еще более подробно совместно с фирмами "Боинги и "Уэстленд" проект СВВП Во. 140, соответствующий требованиям министерства обороны Германии. Он так же, как и в проекте СВВП WG.22, должен был иметь взлетную массу около 50 т и был рассчитан на перевозку 100 десантников; он так же был выполнен по схеме с поворотным крылом, но с четырьмя винтами самолетного типа. Был разработан также проект 80- 100-местного пассажирского СВВП для перевозок на маршрутах малой протяженности до 800 км, соответствующего требованиям авиакомпании "Люфтганза" к СВВП для авиалиний малой протяженности.
Требования предусматривали для СВВП очень жесткие условия вертикального взлета СВВП на высоте 600 м над уровнем моря при температуре 29°С и стоимость местокилометра, не более чем на 50% превосходящую для обычных самолетов, что практически невозможно было осуществить. В результате, несмотря на серьезную проработку этих и других проектов СВВП, включающую исследования моделей в аэродинамических трубах и даже изготовление и испытания натурных винтов, они не получили дальнейшего развития. Из других проектов следует отметить оригинальные проекты СВВП VC400 и VC500 фирмы "VFW" с такими же винтами и двигателями, как на СВВП В. 140, установленными на двух поворотных тан- демно расположенных крыльях.
Еще одной причиной, по которой в Германии не получили развития проекты СВВП с поворотными винтами, стала начавшаяся в США разработка проекта транспортных СВВП по программе JVX, а затем V-22, поэтому программу EUROFAR было решено ориентировать на разработку СВВП, меньшего по размерам, чем американский V-22.
Проект легкого 5 -7-ме- стного СВВП Х-910 с поворотными винтами интенсивно разрабатывался с 1971 г. фирмой "Аэроспасьяль", были проведены исследования моделей в аэродинамических трубах и испытания летающей модели и натурного винта, но дальнейшая разработка была признана нецелесообразной в связи с началом разработки в 1973 г. проекта экспериментального СВВП XV-15 в США фирмой "Белл", имевшей большие шансы на успех благодаря большому опыту разработки подобных СВВП.
Первоначально по программе EUROFAR в 1987 г. была задана разработка СВВП, рассчитанного на перевозку 19 – 25 пассажиров на расстояние до 960 км с крейсерской скоростью 480 км/ч. СВВП должен был иметь взлетную массу 10-13 т и силовую установку из двух ТВД мощностью по 2200 л.с. Стоимость предварительных исследований была определена в 45 млн. долл.
Модель СВВП VFW VC.400
Требования к СВВП по программе EUROFAR несколько раз пересматривались, изменялся и состав участвующих в программе фирм: консорциум "Еврокоптер" заменили фирмы "Аэроспасьяль" и "МВВ", а фирма "CASA" вышла из программы. Оставшиеся фирмы "Агуста", "Еврокоп- тер" и "Уэстленд" в 1977 г. решили активизировать разработку СВВП "EURO-FAR" в ответ на официальное начало разработки в США программы административного СВВП Белл-Бо- инг ВВ.609. Фирмы провели большой объем НИОКР с целью определения возможности создания многоцелевого гражданского СВВП, рассчитанного на перевозку 30 пассажиров на авиалиниях малой протяженности.
Первый полет опытного СВВП планировался в 2000 г., завершение летных испытаний в 2002 г., начало серийного производства в 2004 г., первый полет серийного СВВП в 2006 г., сертификация в 2009 г. Предполагалось серийное производство 300 СВВП, которые в основном будут использоваться для региональных перевозок (95%), а также для обслуживания буровых вышек на море или экологических исследований.
Проект СВВП "EUROFAR"
По компоновке СВВП "EUROFAR" похож на СВВП V-22 и будет иметь высокорасположенное крыло с небольшой обратной стреловидностью по передней кромке, Т-образное оперение и трехопорное шасси с носовой опорой. Герметизированный фюзеляж круглого сечения диаметром 2,48 м будет иметь двухместную кабину экипажа и пассажирскую кабину с 30 креслами, расположенными по три в ряд.
СВВП должен иметь силовую установку из двух ТВД взлетной мощностью по 4290 л.с., приводящих два поворотных четырехлопаст- ных винта диаметром 11,2 м. Расчетная взлетная масса при вертикальном взлете – 13 650 кг, крейсерская скорость – 620 км/ч, максимальная скороподъемность
– 11 м/с, статический потолок без учета влияния близости земли с двумя работающими двигателями
– 3050 м, с одним работающим двигателем – 1250 м, максимальная дальность – 1110 км.
Германия-США
Программа вертикально взлетающего истребителя- бомбардировщика AVS
С 1950 г. в США и ФРГ велись интенсивные работы по созданию вертикально взлетающего истребителя- бомбардировщика. В отличие от программы НАТО MBR-3, предусматривавшей разработку вертикально взлетающего истребителя- бомбардировщика с взлетной массой 6 -8 т и околозвуковой скоростью полета у земли, объединенные программы США и ФРГ предусматривали разработку более тяжелого истребителя- бомбардировщика с взлетной массой в пределах 11-21 т со сверхзвуковой скоростью полета у земли и скоростью, соответствующей числу М›2 на большой высоте.
По этим программам было разработано более 50 проектов различных СВВП: в разработке проектов СВВП по объединенным программам принимали участие американские фирмы "Белл", "Боинги, "Дженерал Дайнемикс", "Норт Америкен", "Нортроп", "Райан" и "Рипаблик" и германские фирмы "Гамбургер Флюгцойгбау" (HFB), "Энтвиклюнгсринг Зюд", кроме того, для разработки двигателей были привлечены английские фирмы "Роллс-Ройс" и "Бристоль Сиддли", а позднее – несколько американских фирм. Первые проекты СВВП были с силовой установкой, состоявшей из маршевых ТРД и подъемных вентиляторов, располагаемых в крыле и фюзеляже и приводимых во вращение потоком газов от маршевых ТРД. Использование подъемных вентиляторов позволяло получить вертикальную тягу, превосходящую в три раза тягу маршевых ТРД.
Другим преимуществом такой силовой установки является умеренный расход топлива на режиме висения и меньшие скорости и температуры вытекающих газов.