Вот несколько индейцев сбились в кучу, мы можем их пересчитать: всего их пятеро, и ведут они в поводу четырех лошадей. Индейская тактика заключается прежде всего в том, чтобы разведать, каковы силы противника, поскольку для индейцев до сих пор большее значение имеет количество врагов, чем их сила. Изобретательные в военной хитрости, они устраивали засады и редко осмеливались вступить в бой, когда темнота или другая причина мешала им просчитать все шансы на успех. Осторожность этих краснокожих была нам в этот момент на руку. Мы получше задернули занавески, чтобы наши противники, которые видели лишь двоих на козлах, кучера и меня, не догадались, сколько вооруженных револьверами людей поджидали их внутри экипажа. Они знали, что обычно пассажир не сидит под обжигающим солнцем, если внутри почтовой кареты есть места. Но в данном случае места в карете были заняты мешками с почтой, о чем чейены и команчи, конечно, знать не могли. Пятеро краснокожих легко атаковали бы одного или даже двух белых, если только те будут почти безоружными, а сами дикари откроют огонь первыми. Итак, все прошло без сюрпризов, мы с облегчением увидели, как они один за другим проследовали по гребню, с каждым шагом все больше удаляясь от нас. Держа палец на курке револьвера, внимательно наблюдая за тем, что происходит вблизи и вдали, глядя в оба, мы продолжали путь".
Английские путешественники счастливо отделались. В подобных обстоятельствах дело не всегда обходилось миром, и мародеры часто бывали лишь осведомителями многочисленной банды, хорошо вооруженной, алчной, злобной и жестокой.
Непрекращающейся борьбе белых и краснокожих на этом бескрайнем пространстве посвящено немало незабываемых строк. Вы, надеюсь, читали романы Купера или Ирвинга о кровавых драмах, разграблениях станций, убийствах мужчин и женщин, из-за чего эти равнины Дальнего Запада долгое время оставались малонаселенными.
Янки, с их удивительным духом инициативности, сумели с изумляющей быстротой найти замену этому древнему средству передвижения, непригодному для ярых сторонников технического прогресса. Как мы увидим дальше, потребовались веские причины, чтобы на смену допотопному деревенскому дилижансу пришел локомотив, позволяющий преодолевать с полной безопасностью за несколько дней путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
Инженер Джозеф Плам был первым, кто серьезно предложил в 1836 году в газете "Нью-йоркский курьер" строительство железной дороги как средства для соединения Атлантических и Тихоокеанских штатов. Но в ту пору идея еще не созрела; строительство железных дорог и машинного оборудования было еще в зародыше и не позволяло найти быстрое и практичное решение. Предложение Плама сочли за эксцентричную фантазию. Однако война с Мексикой, уступка ее правительством обширных территорий Соединенным Штатам, открытие золота в Калифорнии, все это увеличило потребность в сообщении и заставило подумать о том, как его облегчить. Вспомнили о проекте Плама и пришли к заключению, что железная дорога между штатами, добывающими золото, и теми, что производят хлопок и зерно, найдет очень широкое применение для торговли и даст неисчислимые выгоды.
Однако обстоятельство, на первый взгляд непреодолимое, сначала заставило отступить даже самых ярых сторонников. Цепь Скалистых гор стала на пути локомотивов. Длинная серия исследований, произведенных по приказу правительства, показала наконец, что огромная горная цепь имеет на своем протяжении разрывы, вполне пригодные для прохода поездов. Так исчезло главное возражение, формальное, но вполне справедливое, против строительства железнодорожной линии.
Тогда инженеры представили на рассмотрение правительства Соединенных Штатов несколько проектов. В это время, а тогда шел 1861 год, военное превосходство южных штатов было бесспорным. Поэтому было предложено вести железнодорожную ветку вдоль тридцать второй параллели и соединить Шривпорт на берегу реки Ред-Ривер в восточном Техасе с Сан-Диего на побережье Тихого океана. Война между Севером и Югом помешала осуществлению этого проекта, созданного исключительно в пользу южных штатов. Но, несмотря на невероятные потери, понесенные из-за этой страшной войны, правительство не оставило идею Тихоокеанской железной дороги.
Инженер Томас Джуда, исследовавший ущелья Сьерра-Невады, сумел на собрании богачей Сакраменто убедить их в необходимости принять современную трассу. Получив мощную поддержку, подкрепленную внушительными миллионами, инженер представил свои планы в Конгресс США, который их одобрил 1 июля 1862 года.
По декрету, подписанному президентом Линкольном, новый железнодорожный путь должен был идти на запад до встречи с "Сентрел-Песифик рейлвей". И только после этой встречи начинался путь от Сакраменто на восток. Построенная калифорнийской компанией колея смогла, несмотря на бесчисленные препятствия, преодолеть один из перевалов Сьерра-Невады на расстоянии девяноста миль от исходной точки. Строительство началось с двух концов и шло с небывалым энтузиазмом.
Итак, прокладывали одновременно две ветки навстречу друг другу. Такой метод позволял вдвое сократить время завершения этой колоссальной работы.
Декрет под угрозой конфискации требовал полного окончания работ и начала регулярного движения по новой дороге 1 июля 1876 года. Кроме того, в 1869 году должна быть пущена в эксплуатацию Трансконтинентальная железная дорога!
Такая активность объясняется содержанием акта о концессии. Вместо того чтобы доверить производство работ одной компании, Конгресс сумел ловко воспользоваться принципом конкуренции. Две компании разделили между собой семьсот лье, отделявшие берега Тихого океана от уже существовавших железнодорожных линий на востоке страны. Государство предоставило им огромные кредиты и стимулировало соперничество между ними обещанием всевозможных доходов. Так, каждая законченная миля железной дороги давала право на участок земли, размер которого колебался в зависимости от трудности освоения. Размер горных участков в три раза превышал равнинные. Поскольку доля участия обеих компаний в строительстве дороги не была ограничена, то между ними, чтобы получить больше земли, развернулось соревнование за первенство. Но был еще один мощный стимул.
Калифорнийская компания, естественно, стремилась продлить маршрут Центрально-Тихоокеанской железной дороги как можно дальше на восток, тогда как ее соперник "Юнион-Песифик", напротив, старалась отодвинуть в западном направлении точку стыковки, чтобы расширить таким образом свою эксплуатационную сеть. Поэтому на равнинных местах строили в среднем одно лье железной дороги в день - неслыханные темпы!
Железнодорожная линия начиналась в городе Омаха, расположенном на Миссури. В 1851 году по этой реке проходила граница цивилизации. Обширная территория, простирающаяся от ее западного берега до Скалистых гор, считалась охотничьими угодьями, оставленными индейцам. Белые не имели законного права устраиваться на этой земле, которую пересекали только две дороги для дилижансов. Несколько пионеров осмелились, однако, переправиться через Миссури на плотах и барках; они захватили на свой риск и погибель лучшие куски земли, особенно по краям речных бухточек и вблизи источников. За ними последовали другие, и тогда вспыхнула безжалостная война, из-за которой этот регион получил название Кровавый Канзас. Война эта в конце концов закончилась победой дерзких колонистов.
Построить железную дорогу в такой стране было очень нелегким делом. Если в Европе рельсы обычно прокладывали только для того, чтобы соединить между собой города или богатые многонаселенные провинции, то американские железные дороги пролегали в безлюдной глуши. Следовательно, приходилось издалека доставлять материалы, необходимые для строительства, на скорую руку сооружать жилье для рабочих, снабжать продовольствием передвижную колонну. Все эти трудности удалось преодолеть, и просто невероятно, с какой скоростью, качеством и почти математической точностью была выполнена гигантская работа.