По мере того как становилось ясно, что война в Европе вот-вот закончится победой, представители армии постарались привести иранскую железную дорогу, технику и оборудование в безупречное техническое состояние, с тем чтобы после войны передать ее под управление иранской стороны. Отчасти это было инициативой представителей Госдепартамента, которые были озабочены тем, в каком состоянии будет находиться иранская экономика в послевоенные годы. В долгосрочной перспективе железные дороги обладали достаточным количеством подвижного состава для того, чтобы перевозить ежемесячно по 50 тыс. тонн грузов в месяц. Пиковым месяцем с точки зрения перевозки грузов для России стал сентябрь 1944 г., когда было обработано 190 512 тонн. Всего американской и британской стороной по иранской железной дороге было перевезено 3 347 768 тонн предназначенных для Советского Союза грузов. Это сделало данный путь самым важным в поставках по ленд-лизу в Советский Союз. По Иранской государственной железной дороге в Россию был перевезен больший объем грузов, чем судами по Черному морю или по советскому Арктическому маршруту.
Ни автотранспортная служба, ни Иранская государственная железная дорога не имели возможности более скорой обработки грузов, чем если бы после выгрузки с судов в порту они перегружались на каботажный морской транспорт. Поскольку время для прохода судов в обе стороны маршрута было, как это ни печально, слишком долгим, в 1943-1944 гг. было сделано заслуживающее внимания предложение по оптимизации морских поставок. С 1 апреля 1943 г. была завершена передача портов под контроль американских организаций, и в том месяце среднее время пути судов туда и обратно составляло пятьдесят один день. К Рождеству 1943 г. этот срок сократился до восемнадцати, а затем в сентябре 1944 г. и до восьми суток. Военные специалисты по обработке грузов работали в тяжелых условиях, когда температура воздуха с мая по октябрь достигает 140 градусов по Фаренгейту (60 градусов по Цельсию). Это усугублялось повышенной влажностью и периодическими пыльными бурями. Даже в больничных палатах температуры часто держались на уровне 104-105 градусов по Фаренгейту (40– 41 градус по Цельсию. – Пер.), что затрудняло возможность точно измерять температуру тела пациентов. "Когда солнце светило в полную силу, – писал очевидец, – вряд ли кто-либо из персонала военного командования в Персидском заливе обсуждал данный факт, так как приходилось беречь дыхание". Обычно октябрь и ноябрь являли собой приятный контраст, но с декабря и до марта ночи становились холодными, а для дневного времени были характерны постоянные проливные дожди. Несмотря на сложные условия, персонал совершенствовал существующее оборудование доков, строили новые сооружения, площадки и бараки, не прекращая при этом разгрузочные работы.
На протяжении всей войны планирование поставок по тому или иному маршруту осуществлялось на самом высоком уровне. Когда вашингтонские стратеги намеревались свести поставки в рамках Третьего протокола исключительно к движению через Персидский залив, советские представители, естественно, выступили с протестами. Они заявляли, что поставки через Персидский залив недостаточно эффективны, и потребовали увеличения движения грузов по другим маршрутам, особенно по Северному пути. Повышение темпов разгрузки опровергло претензии советской стороны. К декабрю в Хорремшехре было разгружено более 173 600 тонн грузов. В течение декабря 1943 г., а также всей зимы и начала весны персонал порта и нанятые рабочие ставили рекорд за рекордом по ежедневным разгрузкам. 15 мая был достигнут пик – 5012 тонн грузов было разгружено за день с судна в Бендер-Шахпуре. В целом же пиковым месяцем для портов Персидского залива стал июль 1944 г., когда силами 2956 военнослужащих и нанятых портовых рабочих в Хорремшехре было разгружено 215 892 тонны грузов. В конце 1944 г. порты Персидского залива работали ниже своих предельных возможностей, так как судоходство начали перенацеливать в порты Черного моря, что позволяло значительно уменьшить поставки грузов. В январе 1945 г. армия США снова передала порт Бендер-Шахпур англичанам. Порт Хорремшехр прекратил работу с предназначенными для русских грузами с 1 июня 1945 г.
Работы в Персидском заливе не ограничивались лишь приемом, перевалкой и доставкой грузов. Некоторые грузы, такие как, например, самолеты, необходимо было собрать, прежде чем советская сторона примет очередную их партию. Сначала представители компании "Дуглас эркрафт" собирали самолеты в Абадане с темпом в среднем по 75 машин в месяц. Затем эти работы от фирмы "Дуглас" перешли к представителям армии, которые продолжали операции по сборке до 31 января 1945 г., времени прекращения работ в Абадане. В течение периода работ в рамках Третьего протокола представители ВВС передали советским летчикам 2902 самолета, что в среднем составляло по 251,6 самолета в месяц. Сборка продолжалась в широком масштабе, несмотря на внешние факторы, такие как изменение количества прибывающих судов, числа сотрудников или климатические условия. В течение периода работ по Четвертому протоколу персоналом в Абадане было собрано для России всего 482 самолета. Широкомасштабные работы закончились в августе 1944 г., когда количество самолетов в партии упало до девяноста. В декабре из Абадана вылетел всего 21 самолет, а в течение последующих пяти месяцев русские получили всего восемь самолетов.
Служащие командования в Персидском заливе собирали не только самолеты, но и грузовики. Еще в начале 1938 г. зарубежный филиал компании "Дженерал моторс" заблаговременно понял необходимость создания в стратегически важных точках мира сборочных пунктов на случай чрезвычайных обстоятельств. В мае 1941 г. англичане частично выполнили план "Дженерал моторс", построив на Ближнем Востоке четыре сборочных завода. Когда на Ближний Восток прибыла иранская миссия США, компания "Дженерал моторс" стала для нее гражданским подрядчиком. Компания обеспечила сборку на двух предприятиях в Эндимешке и Хорремшехре 29 751 автомобиля, прежде чем с 1 июля 1943 г. эти работы были переданы военным. Еще одно сборочное предприятие в Бушире принадлежало Торговой корпорации Соединенного Королевства, и еще одним в Рафидие (Ирак) также управляли англичане. С марта 1942 г. по апрель 1945 г. количество собранных в районе Персидского залива грузовиков для России достигло 184 112 машин; еще примерно семь тысяч автомобилей было передано армиям Англии и США, Ирану и британской Торговой корпорации. Второе сборочное предприятие в Хорремшехре выпустило для России в 1943 г. свыше 28 тыс. грузовиков, в 1944 г. – более 40 тыс., а за четыре месяца 1945 г. – более 14 тыс. машин. Первое сборочное предприятие в Эндимешке в 1943 г. выпустило более 33 тыс. грузовиков, а в 1944 г. – еще 36 тыс. машин. На сборочных предприятиях работало более 5 тыс. местных жителей, которые, по шутливому свидетельству одного из репортеров, были "настолько ленивы и необучаемы, что не смогли научиться выпускать больше одного грузовика за пять минут". К осени 1944 г. линия советского фронта уходила все дальше и дальше от портов
Персидского залива. Королевские ВМС начали использовать для доставки грузов Средиземное море, и руководство союзников начало подумывать об использовании Черноморского маршрута взамен Персидского залива. 28 ноября 1944 г. Комитет распределения вооружений под руководством Гопкинса рекомендовал передать два завода по сборке американских грузовиков Советскому Союзу для использования их в районе Черного моря. В начале декабря 1944 г. было демонтировано предприятие в Эндимешке. Его погрузили на железную дорогу в Иране для перевозки в Россию. До 24 апреля 1945 г. другое предприятие в Хорремшехре было собрано в ящики и погружено в вагоны также для отправки в Россию. На самом деле работа на предприятиях по сборке грузовиков в районе Персидского залива шла более гладко, чем любая другая деятельность в данном регионе.