В ноябре 1915 года по распоряжению М. В. Шидловского завод приступил "в плане опыта" к изготовлению пониженных ферм моторных установок под моторы "Сан-бим" и уширенных крыльев к аппаратам с №№ 180, 181 и 182. В ожидании результатов испытаний, были совершенно приостановлены работы по сборке остальных "Муромцев" (№№ 183–196).
Понижение ферм моторных установок, по мнению И. И. Сикорского, давало следующие преимущества:
1) уменьшение лобового сопротивления аппарата, так как радиаторы при этом приближаются к оси мотора на 60 мм;
2) увеличение коэффициента отдачи винтов, так как приближение радиаторов к осям моторов и "обнажение" рабочих частей лопастей винтов улучшают условия работы последних, и
3) уменьшение веса четырёх ферм, приблизительно на 2 пуда, за счёт чего может быть увеличена полезная нагрузка аппарата.
Результатом же уширения верхнего плана (нервюра нового плана стала длиннее на 750 мм по сравнению с прежней, стрелка прогиба нервюры составила 1/24 хорды вместо 1/22) должно было стать увеличение подъёмной силы аппарата на 15–20 пудов (244,5–326 кг) при прежней мощности моторов и при сохранении первоначальной скорости горизонтального полёта.
Так возникла модификация Г. Оставшиеся на заводе недостроенные корабли модификации В были постепенно переделаны в модификацию Г. Первая серия машин получила обозначение Г-1. Всего было выпушено порядка 20 самолётов модификации В.
Переделка и испытания переделанного № 180 привели к образованию очередного "окна" в производственной программе. В итоге окончание работ по контракту на 32 машины было сдвинуто на январь 1916 года.
Интересно будет привести данные двух аппаратов типа Г, испытанных в 1916 году (см. Таблицу 2).
Инженерный приёмшик ГВТУ военный лётчик капитан Шимкевич в своём докладе указывал на недостатки завода и медлительность при исполнении контракта на 32 корабля. Среди веских причин он называл отсутствие на рынке некоторых материалов, необходимых для постройки аппаратов и задержку получения таковых, заказанных за границей, а также недостаточную планомерность в своевременной заготовке сборочных материалов, приобретаемых покупкой на стороне, болтов, тросов, проволоки, шплинтов, замков, шайб, коушей и прочих металлических деталей аппаратов, изготовляемых в заводских мастерских (стаканчики, узловые соединения планов, фюзеляжа, оси, колеса). Шимкевич сетовал на отсутствие должного соотношения в размерах выпуска, а потому и согласованности в работе разных цехов, так например: работы столярного и обойного цехов закончены почти полностью на все 32 аппарата, тогда как слесарный едва успевает удовлетворять текущей потребности даже при столь пониженной производительности завода (3 аппарата в месяц). Ещё он указывал на полную зависимость всей деятельности завода от распоряжения начальника ЭВК.
Таблица 2
| Корабль | "Илья Муромец X" с № 184 (новый тип Г-1, "ширококрылый") поручика Констенчика | "Илья Муромец" тип Г |
|---|---|---|
| Дата испытания | 10 февраля 1916 года | 25–26 июня 1916 года |
| Нагрузка | 1210 кг | 1080 кг |
| Подъем на 500 метров | за 4–4,3 минуты | за 6 минут |
| Подъем на 1000 метров | за 9,6–10,4 минуты | за 13,11 минут |
| Подъем на 1500 метров | за 16,3–17 минут | за 20,32 минут |
| Подъем на 2000 метров | за 27–28 минут | за 33,71 минут |
| Подъем на 2500 метров | за 41–42,5 минут | за 56,19 минут |
Таблица 3
Исполнение контракта № 11356/5031 от 2 октября 1914 года по состоянию на 19 января 1916 года
| Состояние | Количество | Заводские номера |
|---|---|---|
| В Эскадре Воздушных Кораблей | 7 | 167,169,172,174,181,183 и 184 |
| Готовых на заводе | 10 | 166,171,173,175–180 и 182 |
| Не закончены постройкой | 12 | 185–196 |
| Разбиты или списаны | 3 | 162,168 и 170 |
Что же представлял из себя "Илья Муромец" модификации Г-1? Практически это был тот же "тупоносый" тип В, но с "пониженными" фермами двигателей и уширенным верхним крылом. Фюзеляж, оперение, шасси, приборное и пилотажное оборудование остались прежними.
В марте 1916 года сменилось руководство завода - директором вместо М. Ф. Климиксеева был назначен В. И. Ярковский. Немало сделавший для становления "Авиа-Балта" Климиксеев был "переброшен" в Москву на строящийся автогигант АМО.
Ярковский принялся налаживать серийное производство, активно внедряя наиболее современные на то время принципы организации труда, технологические и производственные процессы. Летом 1916 года были закончены все работы "по долгам" и уже в ноябре последние машины были переданы в Эскадру. Но без изменений не обошлось и тут.
Начавшиеся поставки из Франции новых мощных двигателей "Рено" привели к появлению второго варианта модификации Г - Г-2. Самолёты новой модификации сохранили все внешние черты предшественников, но вместо внутренних двигателей установили "французов" по 220 л.с.
Уже в Эскадре некоторые Г-2 были доработаны в соответствии с настоятельными просьбами лётчиков. Активность германской истребительной авиации росла. Лётчики противника быстро нащупали слабое место бомбардировщика - заднюю полусферу и атаковали оттуда почти безнаказанно. И вот силами техников Эскадры несколько самолётов получили кормовую стрелковую точку с пулемётом ("пулемётное гнездо" в терминологии того времени). При этом пришлось демонтировать основной руль направления и несколько увеличить площадь дополнительных рулей. Шкворневую установку кормового пулемёта выполнили на последнем шпангоуте фюзеляжа. Машины с кормовым "пулемётным гнездом" в документах иногда обозначались Г-2бис.
Последний аккорд - модификации Г-3, Д и Е
В ходе производства самолётов типа Г-1 и Г-2 было признано полезным переделать хвостовое оперение для установки пулемётного гнезда. Опыт механиков Эскадры был признан положительным. Сикорский пересчитал параметры горизонтального и вертикального оперения и переделал конструкцию. Появление в самой дальней точке фюзеляжа пулемётчика с пулемётом и боезапасом (общая масса около 100 кг) вызывало смещение центра тяжести самолёта назад. Для аэродинамической схемы "тандем", которую использовал Сикорский на "Муромце", парировать это смещение можно было только увеличением площади горизонтального оперения. Увеличивать размах было уже невозможно, он и так уже составлял половину размаха нижнего крыла, поэтому пришлось увеличивать ширину горизонтального оперения.
Вертикальное оперение было сделано разнесённым. Впервые на серийных "Муромцах" появились неподвижные кили (один сверху перед пулемётным гнездом и один снизу за костылём), поскольку без них курсовая устойчивость аппарата оставляла желать лучшего. Оно и понятно - оба руля направления находились в струях крайних двигателей. С одной стороны это повышало их эффективность, с другой - стоило только отпустить педали, как самолёт начинало мотать из стороны в сторону, поскольку рули колебались в этой струе. Теперь пилот мог хоть иногда снимать ноги с педалей.
Конструкция последнего отсека фюзеляжа была несколько изменена. Теперь фюзеляж сходился к последнему шпангоуту не столь резко, образуя рабочее место кормового стрелка. Если на импровизационно доработанных в полевых условиях Г-2бис стрелок добирался на своё рабочее место ползком через весь фюзеляж, то и дело рискуя прорвать обшивку сапогами, то на новом самолёте стрелок при необходимости добирался на своё рабочее место на "трамвае" - так аэродромные остряки прозвали небольшую тележку, которая каталась по уголковым профилям, уложенным на нижней части фюзеляжа. Стрелок ложился на тележку и руками отталкивался от шпангоутов и расчалок. Можно отметить, что позднее подобная тележка применялась на американских "Сверхкрепостях" В-29 и советских Ту-4.