Авиа-Балт. От типа В к новому типу Г-1
К январю 1915 года завод закончил постройку Ю воздушных кораблей по контракту с ГВТУ за № 2685/1515 от 12 мая 1914 года-4 машины модификации Б (№№ 135, 136, 137 и 139) и 6 машин модификации В (№№ 149, 150, 151, 157, 160 и 161).
Как уже было сказано выше, в ноябре 1914 года из-за неудачных попыток использования "Муромцев" на фронте, исполнение работ по следующему контракту от 2 октября того же года на постройку 32 аэропланов по распоряжению Военного ведомства было приостановлено. Завод сосредоточил свои усилия на выполнении заказа на производство 45 лёгких аппаратов системы Сикорского. Однако, этот заказ ни по стоимости, ни по значимости для завода не мог заменить заказа на "Муромцы".
В январе 1915 года пожар главного корпуса завода махом решил несколько проблем - уничтожил весь задел "лёгких Сикорских", обеспечил заводу получение страховки и освободил производственные площади для расширения производства "Муромцев". Несколько месяцев ушло на восстановление производства. В апреле 1915 года был снят запрет на исполнение работ по контракту от 2 октября и выпуск "Муромцев" был возобновлён. Срок исполнения заказа на 32 корабля был перенесён на 1 сентября 1915 года (с учётом 148 дней временной приостановки работ).
В мае 1915 года воздухоплавательное отделение РБВЗ было реорганизовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или как его чаще называли "Авиа-Балт"). Его директором стаз бывший заведующий отделением завода М. Ф. Климиксеев. В счёт утраченных при пожаре малых самолётов, 20 июня 1915 года завод заключил контракте ГВТУ за № 15976 на поставку ещё четырёх аэропланов типа "Илья Муромец" (№№ 158, 159, 163 и 165) с запасными частями на сумму 667 995 рублей. Казна платила за каждый корабль немалые деньги - цена не изменялась с 1914 года и составляла 150 тысяч рублей, тогда как одномоторный "маленький" аэроплан стоил от 7 до 14 тысяч.
Как же собирались самолёты типа "Илья Муромец"? На заводе применялся метод по-агрегатной сборки. Сначала изготавливали и собирали отдельные части аппарата: фюзеляж. стойки шасси (центральные и две пары подмоторных), верхние и нижние планы (крылья), горизонтальное оперение. Нижний план в свою очередь собирался из двух располагаемых по бортам фюзеляжа подмоторных частей и двух присоединяемых к ним крайних, а верхний - из семи частей: двух надмоторных, двух крайних, двух приставочных поверхностей (так называемых надкрылков) и одной центральной части, располагаемой над фюзеляжем (в терминах того времени).
Соответственные части верхнего и нижнего планов в мастерских завода собирались в коробки с помощью стоек и усиливались диагональными расчалками из струнной проволоки. Две моторные и две крайние коробки с надкрылками выверялись в стапелях и пригонялись друг к другу. Пока делались крылья, в сборочной мастерской устанавливался готовый фюзеляж, уже обтянутый материей и поставленный на центральное шасси, и над ним устанавливался центральный сектор верхнего плана. Затем к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение, состоявшее из двух консолей, и моторные коробки планов, под которые подводилось шасси. После этого на нижних планах коробок крыльев устанавливались фермы под моторы.
По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло- и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости - ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.
Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.
Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.
Доставленный с завода на Корпусной аэродром "Муромец", сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.
Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.
Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.
Таким образом, для подготовки "Муромца" к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.
После окончательной подготовки, аппараты должны были быть немедленно сданы и переправлены по воздуху (перелётом) в железные ангары Военного ведомства, так как условия местности не позволяли переправить самолёты "на руках".
Сдача "Муромцев" задерживалась тем, что у завода не было собственного лётчика-сдатчика, приходилось запрашивать и ждать пилотов из Эскадры. Это обстоятельство ощутимо срывало сроки, и собранные самолёты только зря занимали немногочисленные ангары. Вскоре пришли к тому, что приёмку корабля можно проводить не только в Петрограде, но и в Эскадре, где за сдаточный полёт засчитывали первый боевой вылет.
Выпуск самолётов модификации В ("остроносых" и "тупоносых") позволил несколько "утолить голод" Эскадры и наладить относительно регулярную боевую работу. Но Сикорский прекрасно понимал, что необходимо совершенствовать "Муромца", поскольку топтание на месте на самом деле вело назад.
"Моторный голод" был ахиллесовой пятой российской авиации практически с самого её зарождения. Отсутствие отечественных моторов необходимой мощности и перебои с поставками из-за рубежа привели руководство РБВЗ к решению наладить на заводе и производство собственных двигателей. Дело это оказалось не столь простым и разработка, испытания и запуск производства заняли много времени. Тем не менее, в 1915 году на рижском отделении РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был создан и испытан шестицилиндровый рядный двигатель РБВЗ.6 (РБ3.6) в 150 л.с. Установленные на "Муромце" тип В (№ 167) летом 1915 года, они показали себя с самой лучшей стороны, мало уступая германским "Аргусам".
Эвакуация рижского завода осенью 1915 года не позволила расширить выпуск двигателей. В Москве к этому времени наладили лицензионный выпуск "Сальмсонов" М9 в 150 л.с., но не слишком удачный опыт их эксплуатации на "Муромцах" из-за большого лобового сопротивления, привёл к отказу от их использования.
Пока суть да дело, было решено закупить в Великобритании восьмицилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения "Санбим" в 150 л.с. На практике закупленные двигатели развивали не более 130 л.с., что заметно снижало боевые качества "Муромцев". В эксплуатации "Санбимы" оказались капризными и ненадёжными. Впервые установленные на них лобовые радиаторы заметно повышали сопротивление. Рекламации шли из Эскадры широким потоком, двигатели в массовом порядке отправлялись обратно на переборку и доработку. Но выбирать было не из чего…
Шидловский и Сикорский решили пойти на изменение конструкции для улучшения лётных характеристик своих воздушных гигантов. Улучшения было решено добиваться двумя путями. Первый путь заключался в совершенствовании винтомоторной установки, второй - в совершенствовании самого самолёта.
В первом направлении Сикорский решил уменьшить сопротивление двигательной установки и повысить КПД винтов. Во втором - увеличить площадь крыла и поддержать удельную нагрузку на крыло на прежнем уровне.