Этот самолет опроверг миф о "техническом отставании России". Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле - до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-"цеппелинам". "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире - немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте - лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), "Муромец" оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества. Сведенные в Эскадру Воздушных Кораблей, эти самолеты решали стратегические задачи разведки и бомбометания, будучи грозными противниками не только для сухопутных войск, но и для вражеских летчиков, - в ходе боевых операций стрелки русских бомбардировщиков сбили почти два десятка самолетов противника, тогда как собственные боевые потери за всю войну составили лишь один сбитый "Муромец".
Эта книга - первое отечественное исследование истории создания, совершенствования и боевого применения легендарного самолета. Издание богато иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Содержание:
От "Гранда" до "Русского Витязя" 1
Первый "Илья Муромец". Прототип 3
Гидроаэроплан 5
"Киевский" 5
Начало войны. От штучного производства - к серии. Модификации Б и В 7
Эскадра Воздушных Кораблей 11
Авиа-Балт. От типа В к новому типу Г-1 16
Последний аккорд - модификации Г-3, Д и Е 17
Последние два года войны. Развал Эскадры 23
Вооружение Эскадры 30
На службе в Рабоче-Крестьянском Красном Военно-Воздушном флоте 33
Таблицы 39
"Илья Муромец", 1914–1917 годы 39
"Илья Муромец" на службе в Красном Военно-воздушной флоте 1918–1923 гг. 40
Технические данные самолётов "Илья Муромец" 41
Литература и источники 41
Примечания 41
Марат Хайрулин
"ИЛЬЯ МУРОМЕЦ"
Гордость русской авиации
От "Гранда" до "Русского Витязя"
История первого в мире многомоторного самолёта началась… с комара! Ранней осеню 1911 года молодой талантливый российский конструктор И. И. Сикорский, имевший уже большой опыт в создании и пилотировании аэропланов, едва не попал в авиационную аварию, вызванную остановкой двигателя. Причиной отказа послужил обыкновенный комар, попавший в жиклёр карбюратора. Молодой конструктор крепко задумался над обеспечением безопасности полёта и пришёл к выводу, что силовую установку необходимо дублировать. Уже весной 1912 года Сикорский сформулировал концепцию многоместного и многомоторного аппарата весом в несколько тонн. Аэроплан должен был иметь закрытую комфортабельную кабину экипажа с двойным управлением и с каютами для пассажиров, продолжительность полёта - не менее 10 часов. В полёте должен был быть обеспечен свободный доступ к моторам, установленным на крыле. Экипаж предположительно мог состоять из "пилота-капитана, пилота-штурмана, машиниста и помощника машиниста".
Строительство такого большого самолёта не только в России, но и за границей считалось немыслимым. Все предпринимаемые ранее попытки сводились к установке нескольких (обычно двух) двигателей в фюзеляже с передачей вращения на один или два винта. Несмотря на мнения скептиков, Сикорский начал работать над проектом многомоторного биплана. Конструктор надеялся получить денежный приз на очередном конкурсе военных аэропланов с тем, чтобы потратить его на строительство гиганта. Но председатель правления акционерного общества Русско-балтийского вагонного завода М. В. Шидловский, обладавший неплохим чутьём бизнесмена и предпринимателя, предложил построить самолёт за счёт средств общества. Так в Санкт-Петербурге, в воздухоплавательном отделении РБВЗ, началась постройка аэроплана, получившего название "Гранд" (по-французски - большой, великий). Имя звучало благородно и аристократично, ведь другое прочтение названия означало титул высшего испанского дворянства.
В феврале 1913 года изготовленные узлы и агрегаты "Гранда" перевезли в арендованный у Всероссийского императорского аэроклуба ангар на Комендантском аэродроме для сборки. 4 марта собранный аэроплан, оснащенный пока двумя моторами, был выведен из ангара для испытаний.
Через два дня, Сикорский в своём докладе на заседании VII воздухоплавательного отдела Императорского русского технического общества изложил свои революционные идеи: "Большая масса и скорость - вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжёлых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полёта от остановки моторов, уход за ними в воздухе - вот громадные преимущества больших аппаратов".
По проекту на "Гранде" предполагалось установить четыре мотора "Аргус" As.ll мощностью по 100 лошадиных сил в двух тандемных установках на нижнем крыле у фюзеляжа. Размах верхнего крыла составлял 27,2 метра, нижнего - 20, а их общая площадь - 125 квадратных метров!
Фюзеляж представлял собой хорошо отработанную Сикорским ферменную деревянную конструкцию в виде длинной четырёхгранной коробчатой балки, усиленной многочисленными продольными и поперечными внутренними и внешними расчалками. Из условий удобства работ и транспортировки фюзеляж был разделён на две части со стыком за шпренгельными стойками. Стык выполнялся с помощью четырёх стальных кронштейнов. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,3 метра и, постепенно уменьшаясь, достигала в хвосте 0,6 метров. Носовая часть фюзеляжа была заострена подобно корабельному корпусу и образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая кабина длиной 5,75 и высотой 1,85 метров, застеклённая часть которой возвышалась над фюзеляжем. Из-за этой характерной кабины "Гранд" прозвали "летающим трамваем". Остряки шутили, что ему не хватает только рекламного плаката шустовского коньяка на крыше!
С балкона в кабину можно было попасть через застеклённую двустворчатую дверь, расположенную по центру передней стенки кабины. Сразу же за дверью начиналась "капитанская рубка" с двумя расположенными по обе стороны от двери креслами пилотов, за которыми имелся проход в "пассажирскую каюту". Отсеки разделяла перегородка с застеклённой двустворчатой дверью. Салон, рассчитанный на 10 пассажиров, был оборудован расположенным вдоль правого борта столом, несколькими откидными и раскладными стульями и освещался электрическими лампочками. Далее из салона через одностворчатую дверь можно было попасть в комнату для отдыха с софой-раскладушкой и кладовку, где находился шкаф для одежды и позаимствованный у железнодорожников вагонный туалет-стул. На окнах висели занавески. В задней части "трамвая" имелись небольшие круглые иллюминаторы.