А еще в 1882 году появились паровая тяга. Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Константин Паустовский, поработавший кондуктором на паровике, писал: "Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было".
Дегтярный переулок
По воскресным и праздничным дням три вагона на паровой тяге курсировали по Невской пригородной линии, проложенной от Знаменской площади (пл. Восстания) до Семянниковского завода (ныне – Невский машиностроительный завод).
Паровик идет до Скорбящей,
И звоночек его щемящий
Откликается над Невой.
Эти строчки Анны Ахматовой – память о паровиках, которые соединяли Петербург с ближайшими окрестностями. Паровики работали на улицах города более сорока лет. И никто не думал, что о них вспомнят в "сороковые, роковые". В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь вывели на линии, и некоторое время они перевозили пассажиров и грузы.
Ну а 16 сентября 1907 года наконец-то открыли трамвайное движение!
Проект трамвая был готов к 200-летнему юбилею столицы Российской империи. В других городах России этот вид транспорта уже благополучно развивался. В столице же процесс передачи транспортной сети городу завершился лишь в сентябре 1902-го. Только тогда и начались работы по проектированию трамвая и всех необходимых служб для нового и перспективного вида транспорта. Своеобразным "родовспомогательным заведением" стал дом № 38 по Надеждинской улице (ныне – ул. Маяковского), где разместилась подготовительная комиссия, которой было поручено "переустроить конно-железную дорогу и перевести ее на электрическую тягу".
Среди отцов петербургского трамвая были инженеры-электротехники, ставшие впоследствии выдающимися учеными. Это – Яков Модестович Гаккель, создавший через два года после открытия трамвайного движения в Петербурге первый в России гидросамолет-амфибию, первый в мире подкосный моноплан, а уже в советское время – первый в мире проект тепловоза. Это – Михаил Андреевич Шателен, вошедший в историю как один из разработчиков ленинского плана электрификации Советской России ГОЭЛРО и как президент Главной палаты мер и весов. И, конечно, Генрих Осипович Графтио, который в 1906 году начал проектировать трамвайную сеть, и под чьим руководством возвели центральную электрическую станцию с тремя паровыми турбинами, проложили более сотни километров линий электрических контактных проводов.
К сентябрю 1907 года в городе построили 5 тяговых подстанций, а заведовал ими в первые годы существования петербургского трамвая выдающийся русский изобретатель Александр Николаевич Лодыгин. Огромная заслуга Лодыгина заключается в том, что он на семь лет раньше Томаса Эдисона создал лампу накаливания, запатентовал свое изобретение в России и Европе, создал "Товарищество электрического освещения".
16 сентября 1907 года у Александровского сада собралось много людей в форменной одежде. Об этом свидетельствуют фотографии Карла Буллы, который не мог не присутствовать на таком торжественном событии.
В Александровском саду развернули шатер, красочно убранный цветами. В нем расположилось духовенство Казанского собора. В половине десятого утра началось богослужение, после чего десять вагонов, выстроившихся на линии, окропили святой водой.
Удивительно, что история петербургского трамвая началась не с маршрута № 1, а с № 4. Первый пустили только в 1909 году.
Маршрут № 4 пролегал от Адмиралтейского проспекта по Конногвардейскому бульвару, Благовещенской площади (пл. Труда), через Николаевский (Благовещенский) мост до 8-й линии Васильевского острова.
В первый рейс на первом трамвае поехали городской голова Николай Александрович Резцов, градоначальник Даниил Васильевич Драчевский, гласные Городской думы. Во втором трамвае, шедшем следом за первым, в путь отправились инженеры, в их числе был и Г.О. Графтио. Приглашенные гости поехали в следующих трамваях. Весь путь от Адмиралтейского проспекта до 8-й линии занял семь минут (пробок не было!). На конечной остановке вагоновожатый перешел на другую площадку, и трамвай, выйдя на другую линию, поехал в противоположную сторону.
И только после прибытия с показательного рейса последнего трамвая к дому Лобанова-Ростовского на Адмиралтейском проспекте городской голова объявил об открытии в Петербурге трамвайного движения. Трамваи начали курсировать по маршруту за плату.
28 октября трамвай маршрута № 3 стал курсировать от Невского проспекта по Садовой улице до Покровской площади, а 11 декабря маршрут № 4 продлили от Адмиралтейства по Невскому до Николаевского (Московского) вокзала.
С 1908 года второй маршрут № 4 проходил от Пальменбахского перевоза через Неву по Пальменбахской улице (ул. Смольного), Лафонской улице (ул. Пролетарской Диктатуры), Суворовскому проспекту, 5-й Рождественской (Советской) улице, Литовской улице (проспекту), Знаменской площади (пл. Восстания) и далее по прежней трассе, а затем по Большому проспекту и Гаванской улице до Наличного переулка (ныне – в составе Малого пр.).
Затем маршруты открывались в следующей последовательности: № 9 – от Финляндского до Балтийского вокзала; № 2 – от Михайловской площади (пл. Искусств) до Новой Деревни. Настоящим трамвайным центром стала Знаменская площадь перед Николаевским вокзалом (ныне – пл. Восстания и Московский вокзал). От Невского проспекта до Николаевского вокзала продлили маршрут № 3, от Николаевского вокзала были пущены два маршрута: № 6 – до Смольного перевоза (в конце Смольного проспекта) и № 7 – до пересечения Большого проспекта Петербургской (Петроградской) стороны и Каменноостровского проспекта. Маршруты № 6, 7 и 9 существуют и сейчас, хотя свои трассы они постепенно изменили до неузнаваемости. № 7 и № 9 вообще покинули центр города, первый – в 1965 году, второй – десятью годами позже. Участки же маршрута № 6 от Среднего проспекта до проспекта Добролюбова и от улицы Чапаева до Финляндского вокзала существуют без изменений с 1912 года. Появился и маршрут № 10 – от Пальменбахского перевоза до Михайловской площади.
В 1908 году протяженность трамвайных маршрутов составляла 58 км двойного пути. В 1912 году – около 119 км.
Движение на маршрутах начиналось в 7 часов 30 минут, а заканчивалось в 23 часа. Были разработаны правила проезда. Например, ограничивалось количество пассажиров, дабы не перегружать вагон; запрещался проезд лиц в нетрезвом состоянии (весьма актуально и сейчас) и в пачкающей одежде.
Для общественного вида транспорта, который предстояло и далее широко развивать, не хватало коночных парков. Их следовало переоборудовать. Понадобились и новые. Первенцами стали три парка – Московский (с 1922-го – имени Коняшина, с 1995-го – № 1), Петербургский (с 1922-го – имени Блохина, с 1995-го – № 3, ныне не существует) и Василеостровский (с 1922-го по 1995-й – имени Леонова). Но первые два были устроены на месте коночных, а под Василеостровский отвели участок Смоленского поля, которое простиралось за 19-й линией. Сегодня трудно представить, что здесь, на земле, принадлежащей городскому ведомству, пасли скотину и разводили овощи солдаты Финляндского полка, квартировавшего в этой части Васильевского острова. Место это городская власть берегла как резерв для строительства важных общественных заведений. Самым важным оказался трамвайный парк, ставший, кстати говоря, первым в России (!) трампарком, построенным специально для трамваев, а не переоборудованным из коночного.
Административное здание, завершившее весь трамвайный комплекс, построил Александр Алексеевич Ламагин, а здания трамвайных депо, скорее всего, вместе с ним разработали техники Леонид Борисович Горенберг и Федор Оскарович Тейхман. Они создали типовой проект таких сооружений, оказавшийся не только технически удобным, но и архитектурно весьма интересным. В общем, это и неудивительно, поскольку постройки в "кирпичном стиле" завоевали к тому времени прочное место в Петербурге. Причем краснокирпичными строили не только фабрики, заводы и другие производственные постройки, но и особняки, состоящие ныне под охраной государства как архитектурные изюминки.
Василеостровские депо из красного кирпича давно признаны Комитетом государственной инспекции охраны памятников памятником промышленной архитектуры. Под крышами депо сейчас собраны все модели трамваев, которые когда-либо ходили по улицам Петербурга – Петрограда – Ленинграда.
В этом трампарке – а его продолжали строить вплоть до 1915 года, то есть уже после открытия трамвайного движения – и отдыхали после трудовой смены английские "Бреши".
Трамвай сразу завоевал любовь жителей столицы Российской империи. Через год пассажиропоток составлял двести тридцать тысяч пассажиров в день. И с каждым годом количество маршрутов росло, прибавлялись и вагоны, которые стали изготавливать на российских заводах, в том числе и на Путиловском заводе в Петербурге.
В 1915 году Борис Пастернак написал:
…Чертежный рейсфедер
Всадника медного
От всадника ветер
Морей унаследовал.Каналы на прибыли,
Нева прибывает.
Он северным грифелем
Наносит трамваи…
И действительно, будто начерченные грифелем, трамваи покрывали карту Петрограда.