Позднее в том же месяце тяга двигателя была доведена до проектной, равной 730 кг.
Тем временем фирма "Пауэр джетс" разработала двигатель W.2BMK-2, который испытывался на стенде в декабре 1941 г., развив тягу 685 кг. Этот двигатель оказался недолговечным вследствие поломки диска турбины. После этого был построен двигатель W.2/500, который во время испытаний в сентябре 1942 г. развил тягу 800 кг.
С конца 1942 г. фирма "Ровер" не смогла более осуществлять производство реактивных двигателей, и продолжить работу над реактивными двигателями было предложено фирме "Роллс-Ройс". Фирма "Роллс-Ройс" уже до этого по заказу министерства авиационной промышленности построила на базе двигателя W.2B двигатель WR.1, имевший некоторые фирменные усовершенствования. В течение 1942 г. было построено два образца двигателя, однако ни один из них не был испытан в полете, и работы над ним в марте 1943 г. были прекращены.
От фирмы "Ровер" к фирме "Роллс-Ройс" перешло производство двигателя W.2B/23, который получил наименование "Уэллэнд", а также разработка двигателя W.2B/26, который явился опытным образцом для двигателя "Дервент". В апреле 1943 г. двигатель "Уэллэнд" прошел 100-часовые стендовые испытания при тяге 725 кг, а 12 июня 1942 г. самолет F.9/40 с этими двигателями совершил первый полет.
Двигатель W.2B/26 был спроектирован фирмой "Ровер" и имел прямоточную схему, в то время как все первые двигатели Уиттла имели реверсивную схему, при которой воздух после компрессора поступал, изменяя направление движения на 180°, к задним концам камер сгорания, и течение воздуха в камерах сгорания происходило в обратном направлении; после выхода из камер сгорания поток газов вновь изменял направление на 180°, с тем чтобы поступить на лопатки турбины. На всех двигателях Уиттла применялся центробежный компрессор. В 1940 г. Уиттл сам построил два двигателя W.2X и W.3X по прямоточной схеме, однако эти двигатели не получили дальнейшего развития.
Испытания двигателя Ровер W.2B/26 были начаты в ноябре 1942 г., и в течение 1943 г. фирма "Роллс-Ройс" сконцентрировала свое внимание на усовершенствовании этого двигателя, одновременно работая над выпуском небольшой серии двигателей "Уэллэнд". Путем установки на двигателе W.2B/26 новой крыльчатки компрессора, нового диффузора и турбины большего размера был создан двигатель W.2B/37, который был пущен в серийное производство под названием "Дервент".
Кроме упомянутого выше двигателя, фирма "Пауэр джетс" построила двигатель W.2/700, который был испытан в ноябре 1942 г. Этот двигатель имел увеличенную длину лопаток турбины, что обеспечило большой расход воздуха через двигатель, а следовательно, и большую тягу. Это был последний двигатель, построенный фирмой "Пауэр джетс", однако ею был разработан проект еще одного маломощного турбовинтового двигателя с проектной мощностью 250 л.с. Чертеж двигателя был передан фирме "Ковентри Клаймэкс", которая его построила и испытала под маркой С.Р.35, тем не менее работы над этим двигателем были прекращены. В апреле 1944 г. фирма "Пауэр джетс" была национализирована и стала государственной собственностью. После этого фирма стала чисто исследовательской организацией и строительством реактивных двигателей не занималась. К этому времени газотурбинные двигатели завоевали прочное положение в Англии и ими заинтересовались ведущие моторостроительные фирмы, сведения о деятельности которых в этой области приведены ниже.
Фирма "Метрополитен-Виккерс". Первые упомянутые выше работы фирмы "Метрополитен-Виккерс" в области реактивных двигателей были связаны с проектами д-ра Гриффита и Английского авиационного научно-исследовательского института. В июле 1940 г. фирма начала постройку турбореактивного двигателя с осевым компрессором, предназначенным для проведения летных испытаний. Этот двигатель был спроектирован к декабрю 1939 г. в Английском авиационном научно-исследовательском институте под маркой F. 1 с проектной статической тягой 980 кг и должен был быть построен фирмой "Пауэр джетс". Однако разработка двигателя с увеличенной проектной статической тягой до 1220 кг была передана фирме "Метрополитен-Виккерс". Этот проект имел обозначение F.1A. В дальнейшем конструкция двигателя претерпела значительную модификацию. В новом двигателе, получившем обозначение F.2, был установлен осевой девятиступенчатый компрессор "Фреда" конструкции Английского авиационного научно-исследовательского института, кольцевая камера сгорания и двухступенчатая турбина.
Стендовые испытания двигателя F.2 были начаты в декабре 1941 г., во время которых двигатель развил тягу 1 000 кг. После внесения некоторых изменений в конструкцию третий образец двигателя F.2 был испытан 29 июня 1943 г. на самолете – летающей лаборатории "Ланкастер", совершившем полет с аэродрома Багинтон. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа.
13 ноября 1943 г. был совершен полет на самолете Глостер F.9/40 с двумя двигателями F.2. Это был первый в Англии полет самолета с двигателями, имевшими осевые компрессоры. Двигатель F.2 в этом полете развил тягу 820 кг.
После производства трех малых опытных серий двигатель F.2 был вновь модифицирован и получил обозначение F.2/4 и наименование "Берилл". Этот двигатель был установлен на опытном истребителе "Метеор" и трех летающих лодках Capo S.R.A..F.2/4, имел десятиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину. Первый запуск двигателя состоялся в январе 1945 г.; его проектная статическая тяга 1590 кг могла быть увеличена до 1820 кг.
Фирма "Метрополитен-Виккерс" сконструировала первый в Англии турбореактивный двигатель со вторым контуром, созданный на базе двигателя F.2 и получивший обозначение F.3. Стендовые испытания двигателя F.3 были начаты в августе 1943 г. Без второго контура он развивал тягу 1090 кг, при включении же второго контура его тяга возрастала до 2080 кг. Двигатель F.3, а также представлявший его дальнейшее развитие двигатель F.5 с двухступенчатым открытым вентилятором в полете не испытывались.
Фирмой "Метрополитен-Виккерс" был спроектирован и построен двигатель F.9 "Сапфир" с осевым компрессором, имевший большие размеры, чем двигатель F.2. В 1948 г. фирма "Метрополитен-Виккерс" прекратила работы над газотурбинными двигателями и дальнейшая разработка двигателя "Сапфир" была передана фирме "Армстронг-Сиддли", но опытный экземпляр двигателя "Сапфир" был построен и. испытан на стенде 7 мая 1948 г. еще до передачи его фирме "Армстронг-Сиддли".
Фирма "Армстронг-Сиддли". Фирма "Армстронг-Сиддли" проводила некоторые работы над газотурбинными двигателями, связанные с экспериментами д-ра Гриффита и Английского авиационного научно-исследовательского института, однако до ноября 1942 г. крупных работ она не производила. В ноябре 1942 г. фирма получила заказ на постройку турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Этот двигатель, носивший обозначение A.S.X., имел четырнадцатиступенчатый осевой компрессор "Сара" конструкции
Английского авиационного научно-исследовательского института и двухступенчатую турбину. Стендовые испытания двигателя были начаты в марте 1943 г. После продолжительной доводки в июне 1945 г. были начаты его летные испытания на самолете – летающей лаборатории "Ланкастер". К окончанию испытаний в июне 1946 г. пятый и седьмой образцы двигателя проработали в воздухе 48 час.
На базе двигателя A.S.X. был разработан турбовинтовой двигатель A.S.Р., испытания которого были начаты в марте 1945 г. Работа над этим двигателем привела к созданию двигателя "Питон" мощностью 3560 л. с, который был впервые испытан в полете 3 января 1949 г. на самолете – летающей лаборатории "Ланкастер". Двигатель "Питон" устанавливается на самолете "Уайверн". Первый полет этого самолета с двигателем "Питон" состоялся 22 марта 1949 г.