Производство небольшого числа двигателей 003 было начато в 1939 г. Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г. Этот двигатель развивал тягу только 260 кг вместо запроектированной тяги 680 кг. Два двигателя были установлены на самолете Ме-262 и были испытаны в полете в 1941 г. Однако вследствие недостаточной тяги двигателей на самолете Ме-262 для обеспечения взлета машины дополнительно устанавливался поршневой двигатель Юмо 211. Летные испытания двигателя на самолете Ме-110 были начаты летом 1941 г.
В конструкцию двигателя 003 были внесены существенные изменения, и новый двигатель, отличавшийся большим расходом воздуха и получивший обозначение 003А-0, был испытан на стенде в конце 1942 г. К этому времени статическая тяга первоначального образца двигателя 003 была доведена до 550 кг. Двигатель 003А-0 был испытан в полете на самолете Ju-88 (летающей лаборатории) в октябре 1943 г., после чего была заказана первая серия двигателей. Следующим серийным образцом был двигатель 003А-1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. Эти двигатели, а также двигатели следующего серийного образца 003А-2 устанавливались на самолетах Не-162 и Ar-234С. В сентябре 1944 г. на самолете Ar-234 с этими двигателями была достигнута высота 12 800 м.
В 1944 г. фирмой была начата разработка нового двигателя 003D таких же размеров, как и двигатель 003, но с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Проектная статическая тяга двигателя составляла 1100 кг. Он предназначался для самолета Ar-234. Однако этот двигатель не был построен.
Фирма BMW работала также над созданием комбинированной силовой установки 003, состоящей из турбореактивного двигателя 003 и жидкостно-реактивного двигателя, в качестве ускорителя с кратковременно развиваемой тягой 1250 кг.
Еще в 1940 г. фирма BMW проектировала мощный турбовинтовой двигатель, получивший в 1941 г. обозначение 109-028. Параллельно разрабатывался турбореактивный вариант этого двигателя, получивший обозначение 018. Мощность двигателя 109-028 предполагалась равной 7900 л.с. при скорости полета 800 км/час на высоте 7200 м. Он .предназначался для установки на проектируемом фирмой "Фокке-Вульф" двухмоторном бомбардировщике. Проектная статическая тяга турбореактивного двигателя 018 составляла 3400 кг. Эти двигатели предназначались для самолета Ju-287. Образец двигателя 018 с двенадцатиступенчатым осевым компрессором и трехступенчатой турбиной был построен к декабрю 1944 г., однако он так и не был испытан.
Фирма "Даймлер-Бенц". Фирма "Даймлер-Бенц" не вела работ над созданием реактивных двигателей, пока не получила заказ на разработку двухконтурного турбореактивного двигателя. Этот двигатель с турбиной с двумя ступенями противоположного вращения был обозначен 109-007.
Он проектировался с расчетом получения 1400 кг тяги, однако ко времени прекращения работ над ним в 1943 г. его тяга была доведена только до 610 кг. Двигатель не был испытан в полете. Вместо него фирма начала разработку турбовинтового двигателя 109-021, являвшегося вариантом турбореактивного двигателя Хейнкель Не-011. Этот двигатель предполагалось установить на разведывательный самолет дальнего действия, являющийся вариантом бомбардировщика Ar-234. К концу войны прототип двигателя не был построен.
Пульсирующие и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В 1931 г. конструктор П. Шмидт получил правительственный заказ на разработку пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. С этого времени работы Шмидта поддерживались официально вплоть до окончания войны, хотя Шмидт в 1939 г. отказался передать работы над пульсирующими двигателями в соответствии с правительственным планом фирме "Аргус".
В связи с этим фирма "Аргус" начала разработку пульсирующего воздушно-реактивного двигателя собственной конструкции для самолета-снаряда Фау-1 (Fi-103). Первый образец двигателя, получивший обозначение 109-014 и развивавший тягу 336 кг, был испытан в полете на самолете Go-145 в апреле 1941 г. Двигатель 109-014 широко применялся на самолете-снаряде Фау-1. Попытка использовать этот двигатель на опытном истребителе Ме-328В была неудачной.
Некоторый прогресс в развитии маломощных прямоточных воздушно-реактивных двигателей был достигнут фирмой DFS на заводе в Айнринге под руководством конструктора д-ра Е. Зенгера и фирмой "Фокке-Вульф" на заводе в Бад-Эйльсене под руководством конструктора д-ра Пабста. Оба эти двигателя были испытаны в полете на самолетах Do-217 и Do-217Z соответственно, однако практического применения они не нашли. Двигатель Зенгера развивал мощность 2400 л. с; и было запланировано построить двигатель мощностью 20 000 л.с.
Ракетные двигатели. В Германии были проведены большие работы по созданию ракетных двигателей для авиации независимо от их разработки для Фау-2 и других реактивных снарядов. Еще в 1935 г. государственные научно-исследовательские учреждения разрабатывали жидкостно-реактивный двигатель с тягой 295 кг. Этот двигатель был успешно испытан на стенде в Куммерсдорфе. Позднее двигатель был установлен под фюзеляжем самолета Юнкерс "Юниор" с целью испытаний на центрифуге в имитированных летных условиях.
Первые летные испытания двигателя были проведены на самолете Не-112 весной 1937 г. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Летные испытания прекратились после аварии самолета при вынужденной посадке.
Работы над созданием ракетных двигателей продолжались в научно-исследовательском институте в Пеенемюнде где Дальмайером был сконструирован жидкостно-реактивный двигатель с тягой 1000 кг при продолжительности работы 30 сек. Этот двигатель предполагалось использовать в качестве стартового ускорителя. В связи с тем, что в качестве окислителя применялся жидкий кислород (А-штофф), двигатель не был принят на вооружение, хотя в 1939 – 1940 гг. он прошел серию летных испытаний в Пеенемюнде на самолете Не-111, на котором устанавливались два двигателя. В качестве стартового ускорителя был принят двигатель фирмы "Вальтер", в котором использовалась перекись водорода (Т-штофф).
Следующей ступенью в развитии ракетных двигателей явилось создание жидкостно-реактивного двигателя для истребителя с продолжительностью работы 5 мин., обеспечивающего набор высоты 12 000 м в течение 2 мин. Двигатель фирмы "Вальтер", удовлетворяющий этим требованиям, оказался более пригодным для производства, чем двигатель научно-исследовательского института в Пеенемюнде. Двигатель фирмы "Вальтера был установлен на самолете Не-176, который совершил первый полет в июне 1939 г. Двигатель научно-исследовательского института в Пеенемюнде был установлен на самолете Не-112. на котором он имел продолжительность работы около 2 мин. Этот самолет совершил несколько полетов, прежде чем разрушиться при аварии.