Легковые вездеходы ГАЗ-61 приобрели в армии хорошую репутацию. За ними буквально охотились. В. А. Грачев вспоминал, как у него буквально отобрал машину генерал Вершинин. Когда конструктор приехал под Старую Руссу по вопросам эксплуатации танков Т-60, генерал посмотрел на новенький вездеход и сказал: "Вы себе еще сделаете, а мне без нее никак…"
Скоро "эмку-вездеход" прозвали генеральской машиной, но она была и маршальской. По фронтовым дорогам на ней колесили Г. К. Жуков, К. Е. Ворошилов, С. К. Тимошенко, К. К. Рокоссовский, С. М. Буденный.
Много благодарных слов написали о ней в своих воспоминаниях писатели Константин Симонов и Борис Полевой.
Итак, высший командный состав свой автомобиль получил. Но армии был нужен еще и армейский легковой вездеход, который могли бы назвать "солдатским". В армии США такой автомобиль уже появился. Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев пригласил к себе Виталия Андреевича Грачева. Показав ему фото в американском журнале с поднимающейся по ступеням Белого дома армейской легковой машины с сидящими в ней военными, приказал сделать нечто подобное. Машина должна быть недорогой и выпускаться в значительных количествах. Был определен и гарантийный пробег - 5000 километров.
Наверное, никогда в мире так стремительно не делали автомобили.
3 февраля 1941 года конструкторы приступили к работе. За основу нового автомобиля была взята "эмка-вездеход". Она и стала старшей сестрой армейского вездехода ГАЗ-64.
9 февраля - закончили эскизную компоновку машины.
12 февраля - определена кинематика рулевого управления, в цехи сданы первые чертежи.
15 февраля - закончена проектировка рамы.
18 февраля - сданы в цех все чертежи трансмиссии.
26 февраля - закончена компоновка рулевого управления и педалей.
1 марта - сданы все чертежи по элементам управления.
3 марта - изготовлены многие детали заднего моста, кронштейны рулей.
6 марта - ведется сборка мостов.
8 марта - установлены двигатель, задний мост с рессорами.
9 марта - опробованы основные агрегаты.
14 марта - закончено изготовление кузова.
18 марта - окраска шасси.
21 марта - монтаж электрооборудования.
29 марта - первый выезд машины.
За рулем сидел ее создатель Виталий Андреевич Грачев. Термин "джип" укоренится за машиной позднее, а на заводе ее назовут "пигмеем".
Вездеход ГАЗ-64. В этом случае его приспособили к роли тягача легкой артиллерии. Лето 1943 г.
В ходе проектирования армейского вездехода родилась новая идея создания легкового пулеметного бронеавтомобиля. Она была как нельзя кстати. Началась война…
17 июля 1941 года конструкторы приступили к работе. Компоновку машины вел инженер Ф. А. Лепендин, ведущим конструктором назначили Г. М. Вассермана.
Казалось бы, время броневиков безвозвратно ушло. Основной ударной силой в бою он быть уже не мог. И все же в разведке, в борьбе с авиадиверсантами, при управлении боем, при сопровождении автоколонн и противовоздушной обороне танков на марше, он был незаменим.
Конструкторам Ю. Сорочкину, Б. Комаровскому, В. Самойлову и другим пришлось впервые проектировать бронекорпуса. Они тщательно изучили броневую защиту всех известных в мире бронеавтомобилей. И учтя опыт предшественников, успешно справились с задачей. Все броне листы располагались с наклоном, что существенно повышало стойкость сварного корпуса при попадании в него пуль и крупных осколков. Послевоенный анализ покажет, что горьковский бронеавтомобиль превзошел все ранее существовавшие отечественные и воевавшие немецкие броневики. Он был много легче и компактнее их.
Бронеавтомобили БА-64 на марше.
Работа над "заводским изделием 64-125" шла быстро, и уже в конце ноября закончился монтаж и сварка корпуса.
9 января 1942 года бронеавтомобиль, получивший марку БА-64, опробовали на ходу. Поворотную башню смонтировать не успели, поэтому пулемет разместили на открытой поворотной турели в верхнем люке. Машину показали маршалу К. Е. Ворошилову. Он высказал несколько мелких замечаний. 3 марта доработанный образец бронеавтомобиля испытали на войсковом полигоне и представили членам Политбюро. Бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение и рекомендован к производству. На первых порах автозавод не справлялся с изготовлением бронекорпусов и тогда на помощь пришел один из выксунских заводов. Основная же сборка шла на автозаводе.
Самый необычный вариант бронеавтомобиля БА-643 ("зимний"). Машина показала хорошую проходимость по заснеженной целине, но была крайне неэкономична в расходовании горючего и не пошла в серию. Февраль 1943 года.
К маю 1942 года первые три БА-64 вышли на государственные испытания, а уже летом серийные броневики приняли участие в боях на Брянском, Воронежском фронтах и позднее под Сталинградом.
Семейство горьковских бронеавтомобилей росло стремительно. Возникла необходимость поставить бронеавтомобиль на рельсы. Он должен был охранять бронепоезда и вести разведку на местности. Поставили! Потом было решено заменить имеющийся пулемет на более крупный, способный пробивать броню вражеских машин и поражать самолеты на средних высотах. Заменили! Потребовалась компактная техника десантникам. На бронеавтомобиль поставили маленькую пушку. Дальше построили специальный бронеавтомобиль для зимних боев, для чего снабдили его лыжно-гусеничным движителем. Еще один бронеавтомобиль получил жизнь - штабной.
Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года за создание вездеходного легкового автомобиля ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 конструктор Горьковского автозавода В. А. Грачев был удостоен Сталинской премии.
В марте 1944 года Виталий Андреевич Грачев вновь был "мобилизован". На этот раз его направили главным конструктором моторного завода, который восстанавливали в Днепропетровске. Здесь планировали развернуть выпуск грузовиков "ГАЗ-51". Затем базовую модель поменяли на "ЗИС-150".
И на этот раз не обошлось без "бунта". Оценив присланные чертежи, Грачев нашел в конструкции массу недостатков. В результате переработок родился новый автомобиль "ДАЗ-150". Грачеву удалось доказать свою правоту.
На этом его "открытая" биография заканчивается. Все последующие годы он работает в "закрытом" режиме, создавая армейские автомобили высокой проходимости. На его счету 90 разработок, больше, чем у любого конструктора в мире.
В Днепропетровске он задержался недолго. Разработанный и созданный плавающий автомобиль он по привычке испытывал сам. Причем не поэтапно, как это следовало делать. Он выждал, когда в Керченском проливе разразится шторм…
Получив вторую Сталинскую премии, он отбывает теперь уже на постоянное место работы в Москву.
В СКВ ЗИЛа его звали "дедом".
Доктор технических наук А. Нарбут вспоминает:
"Грачев обладал удивительной энергетикой. Он мог поехать к морякам или авиаторам и договориться с ними о проведении самых невероятных опытов. Мог разместить заказ на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав.
Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и задач, которые было бы невозможно решить. Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги "деду" невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильные варианты.
Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.
Созданной машине было уготовано две судьбы: постановка на производство или… к забору на испытательном полигоне. Но такова участь первопроходцев. Для Грачева не было неудач. Они для него были лишь рубежами, которые надо было пройти".
Если к конструктору такого уровня применимо слово "романтик", то им он, безусловно, был. И была в его жизни "синяя птица"…
…В 1965 году экипаж космического корабля "Восход-2" в составе Павла Беляева и Алексея Леонова, совершившего первый выход в космос, вернулся на землю "нештатно". Отказала система автоматической посадки, и Беляев сажал корабль вручную.
Их ждали, как всегда, в казахстанской степи, а приземлились они в пермской тайге.
Эвакуировали экипаж двое суток. Кроме лыж и вертолета ничего не было. Причем вертолет забрал их с открытой поляны, до которой они добирались по глубокому снегу.
После этого случая Сергей Павлович Королев обратился к В. А. Грачеву с огромной просьбой сделать машину, которой было бы нипочем любое бездорожье.
Так появилась серия ПЭУ - поисково-эвакуационных установок. Шнекоходы, болотоходы, тундроходы, снегоходы… Машины уверенно перемещались даже там, где и танки безнадежно садились на брюхо.
В эти машины Виталий Андреевич Грачев вложил весь свой конструкторский арсенал. И опять же за рулем многих машин сидел сам.
Где же "синяя птица", спросите вы, не сбились ли мы с мысли?
А разве это не "синяя птица", которую удалось поймать.
Кстати, "синими птицами" все это семейство поисково-эвакуационных машин назвали сами космонавты. Просто машины окрашивались в синий цвет. Это для тех, кто не верит в романтику.