Реструктуризация естественных монополий, в частности единых транспортных и энергетических систем страны, с большой вероятностью приведет к "технологическому распаду" страны. В течение одного десятилетия страна лишилась морского транспорта. "Реструктуризация" "Аэрофлота" привела к тому, что число авиапассажиров сократилось со 140 млн человек в 1985 г. до 20 млн в настоящее время. Увеличение транспортных издержек в сочетании с ростом экономической дифференциации регионов, а оно достигает 20 раз, тогда как уже пятикратное считается в мире опасным, привело к тому, что ездить и возить что-либо из региона в регион становится слишком накладно.
Прощайте, дешевые электрички!
Очень тревожит автора и проводимая реформа МПС. Начнем с того, что проект реформирования отрасли опять разрабатывали в основном иностранцы. Это три консультационные компании – MC Kinsey & Company, Arthur Andersen и "Современные бизнес-технологии", где в числе учредителей, наверняка, тоже есть иностранцы. Между тем у нас есть Академия наук, где имеются доктора наук высочайшей квалификации по всем направлениям, включая и экономику. Но почему-то важнейшие дела, касающиеся миллионов, поручают частным консультационным фирмам и фирмочкам… Это пошло еще с Гайдара и Чубайса, и мы помним, к каким катастрофическим результатам сие приводило. К сожалению, сию порочную практику продолжают и Греф, и Кудрин. Пора заменить их опытными государственниками, ведь за каждый день промедления мы теряем по 6 тыс. россиян.
Однако вернемся к реформе МПС.
В мае 2001 г. Правительство утвердило соответствующую программу, которая и определила план первоочередных мероприятий. Реформа пройдет в несколько этапов. Главная задача на первом – разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности МПС, создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги", развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.
Но действующее ныне законодательство было рассчитано на иные условия хозяйствования, оно не предусматривало даже возможности возникновения конкурентной среды на железных дорогах. Единственным перевозчиком по нынешнему законодательству может быть только железная дорога – государственное унитарное предприятие, входящее в систему федерального железнодорожного транспорта. В связи с этим встал вопрос о кардинальном обновлении нормативно-правовой базы для начавшейся реформы. Необходимо было создать четыре базовых, основополагающих закона, которые определят саму принципиальную возможность решать задачи первого этапа – разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности.
В три из действующих вносятся серьезные изменения и дополнения: "О федеральном железнодорожном транспорте", "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", "О естественных монополиях". Четвертый совершенно новый законопроект – "Об открытом акционерном обществе "Российские железные дороги"". Кроме четырех базовых, возможно, позднее потребуется еще ряд подзаконных актов или даже дополнительных законов, которые в целом и должны обеспечить регулирование деятельности всех систем и их взаимоотношений на рынке железнодорожных перевозок. В соответствии с программой структурной реформы законопроекты совершенно по-новому выстраивают систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Новому МПС будут переданы функции сертификации, надзора и контроля за деятельностью всех перевозчиков, включая ОАО "Российские железные дороги".
Приватизация на железнодорожном транспорте отличается и будет отличаться рядом особенностей. Самое главное – основная, базовая инфраструктура остается в 100 %-ой федеральной собственности на протяжении всего этапа реформирования. Другими словами, на первом этапе все имущество вносится в уставной капитал ОАО "РЖД", 100 % акций которого принадлежит государству. Акции нельзя продавать, передавать в залог, а также сдавать в аренду. На последующих этапах – и механизм для этого уже разработан – предполагается выделение дочерних компаний на базе грузовых и пассажирских дирекций, производственных заводов, ремонтных служб. Возрастет число компаний перевозчиков-операторов.
А подвижной состав отнесли к той сфере, которая подлежит дерегулированию. К третьему этапу реформы подвижной состав на 80 % перейдет в руки частных собственников – конкурирующих компаний.
Они и должны взять на себя всю ответственность за доставку грузов и выполнение всех положенных функций.
В общем опять единую технологическую цепь предлагают разрубить на части: пути отдельно, грузовые и пассажирские компании отдельно, заводы и ремонтные службы отдельно. В итоге получим многочасовые заторы на стыках этих хозяйствующих субъектов. И даже если произойдет чудо и инициаторы реформ сработают по-немецки четко, во что совсем не верится, то и тогда мы получим цены перевозок, как в Европе. А там проезд пассажирским поездом стоит дороже, чем самолетом, чего мы не хотим и не должны допускать при наших огромных расстояниях. Внутри одной вертикальной компании цены подразделений-поставщиков товаров и услуг проверяются гораздо профессиональнее и жестче, если конечную цену держит государство. Говорю так, потому что сам возглавлял много лет сметно-договорную службу генподрядного треста и знаю неумеренные аппетиты поставщиков и субподрядчиков.
Единственно, что мне импонирует в данной программе, – нет чубайсовского нездорового ажиотажа, проталкивания любой ценой всего проекта и особенно его первого этапа. На первом этапе важно создать единый хозяйствующий субъект и в его рамках осуществить весь комплекс мер, обеспечивающих финансовую прозрачность, внедрение новых технологий и повышение эффективности производства. Но, к сожалению, уже на этом этапе предусматривается изменить систему управления, чтобы каждый вид деятельности (грузовые, пассажирские перевозки, ремонтный комплекс и т. п.) управлялся самостоятельно. При этом всплывут убыточные виды деятельности и часть подразделений с пеной у рта начнут требовать 100 %-ой государственной компенсации. А прибыльные подразделения смолчат или спрячут деньги в офшорных зонах по примеру нефтяных и энергетических баронов. Раньше МПС само покрывало убытки отдельных направлений.
То есть опять, вместо того, чтобы складывать и умножать, мы отнимаем и делим. Гораздо проще и эффективнее было бы установить жесткий контроль за ценами монополии, чем дробить ее и потом ловить завышения цен в сотнях подразделений. Опять аппетиты нескольких десятков реформаторов-выгодоприобретателей перевешивают интересы 140 млн граждан.
В августе 2001 г. А. Белова была назначена заместителем министра путей сообщения РФ по реформированию отрасли. А дама-то ни одного дня в МПС не проработала, не говоря уж о Госплане или Госкомцен. Закончила МИФИ и аспирантуру НИИ радиоприборостроения. Позже переквалифицировалась в аудитора по общему аудиту. С 1993 г. работала в иностранных консультационных компаниях и Американской торгово-промышленной палате в России. Опять "завлабы" руководят реальным производством и реальной экономикой?!
Реформирование и неизбежное повышение цен на железнодорожный транспорт, в купе с повышением цен в энергетике, может привести к галопирующей инфляции почти наверняка.
5. Стагнация сельского хозяйства и деградация структуры промышленности
Продовольственная безопасность страны уже потеряна?
В 2002 г. в Калуге прошло крупномасштабное совещание глав администраций Центрального федерального округа (ЦФО) с участием членов Совета Федерации, депутатов Государственной думы, представителей Совета безопасности РФ, Министерства сельского хозяйства, ВНИИ экономики сельского хозяйства, Внешторгбанка, Россельхозбанка, Минфина, Минобороны, Генпрокуратуры, Министерства по налогам и сборам, Государственного таможенного комитета, МВД и, даже, ФСБ.
Обсуждали животрепещущую тему: "Развитие агропромышленной индустрии: обеспечение продовольственной безопасности", касающуюся кошельков и содержимого холодильников каждого из нас. Некоторые цифры, приводимые в докладах, просто ошеломляли. Но начнем все-таки с хорошего.
Для большинства субъектов Федерации в последние годы характерен рост сельскохозяйственного производства. В 2001 г. по сравнению с 2000 г. производство продукции сельского хозяйства в сопоставимой оценке увеличилось на 6,8 %, в том числе продукция растениеводства выросла на 10,3 %, животноводства – на 2,6 %. За последние два года в целом отмечается устойчивый рост производства основных видов продукции пищевой промышленности. По предварительной оценке, в 2001 г. в пищевой промышленности индекс производства продукции за год по сравнению с 2000 г. составил 108,4 %.
В 2001 г. в Российской Федерации по сравнению с 2000 г. увеличилось производство мяса и субпродуктов 1 категории – на 4 %, колбасных изделий – на 11,8, сыров жирных – на 14, цельномолочной продукции – на 9,6, масла животного – на 0,6 %. При этом по Центральному федеральному округу темпы роста были выше российских: по маслу животному – 2,7 %, муке – 3, крупе – 2,7 %. А по Калужской области цифры еще выше, чем по ЦФО, наверное, поэтому и решили провести это совещание в Калуге.
Цифры роста, пусть и небольшие, конечно радуют, но надо вспомнить, что за предыдущее десятилетие производство сельхозпродукции упало у нас в 2–3 раза. Средняя зарплата на селе с учетом натуроплаты составляла 392 тыс. руб. старыми, что ниже прожиточного минимума. Она и сегодня значительно ниже минимума, что является основной причиной вымирания россиян по 750–900 тыс. людей ежегодно.