Стали собираться в мастерских. Лекции записывали на станках – у многих на тетрадках темнели жирные масляные пятна. Но терпели, мечтали о весне, о необъятных парковых газонах, где можно было слушать лекции лежа на траве. И дотерпели бы до тепла, если бы вдруг Харьков безо всяких объяснений не прекратил высылать курсам деньги. В апреле курсы развалились. Самые активные и увлеченные ребята мириться с этим не захотели, решили на деньги наплевать и целиком положиться на собственную инициативу. Курс был взят такой: теория теорией, а надо самим строить планеры и самим учиться на них летать.
Проекты, по которым собирались делать планеры, были к тому времени уже одобрены в высоких инстанциях. Как раз в марте в Харькове определили победителей Всеукраинского конкурса проектов рекордных и учебных планеров. Первый приз по группам рекордных планеров и тысячу рублей на постройку получил проект КПИР-4, киевлян Томашевича, Железникова, Савинского, а по группе учебных впереди оказались Карацуба и Амбольд с КПИР-3.
Институт ликовал: победа! У всех чесались руки: теперь только строить и строить!
Материалы раздобывали разными легальными и полулегальными путями. Гонцы КПИ помчались в авиагородок к летчикам истребительной эскадрильи, на завод «Ремвоздух-6» – там тоже хорошие ребята, обещали достать рейки, у них и фанера ольховая есть.
Решили, что к лету в институте должно быть четыре планера. Во-первых, надо капитально отремонтировать потрепанный осенью в Коктебеле КПИР-1. Далее – КПИР-1-бис – улучшенная модель старого планера. Затем – КПИР-4 – рекордный и, наконец, КПИР-3 – учебный. Об этом докладывали весной на городской конференции планеристов. Тут же, на конференции, выяснилось, что истребительная эскадрилья будет строить рекордный планер по проекту военлета Грибовского, «Ремвоздух-6» – воздушную мотоциклетку, управление Юго-Западной железной дороги – учебный планер и еще один, опытный, обещали построить ребята из трудовой школы № 43. Киев отращивал крылья. Просто голова кружилась, когда слушали отчеты на конференции.
В КПИ, под лестницей главного входа, где помещались мастерские, забурлила жизнь, зазвенели пилы, верстаки вспенились стружкой: полным ходом шло строительство. Всей работой руководили дипломники: Железников, Савинский, Карацуба, Томашевич, но прежде всего, конечно, Яковчук. Константин Яковчук, плотный, сильный, скуластый брюнет с мелко вьющейся шевелюрой, был очень популярен в Киеве. Летать он начал давно, на гражданскую пошел летчиком, был сбит и в журнале «Авиация и воздухоплавание» попал в списки погибших. Сняв гипс с переломанной ноги, снова летал и вернулся в Киев после войны с орденом Красного Знамени. 9 июля 1923 года Яковчук совершил дерзкий показательный полет с крохотной площадки Пролетарского сада. Полет этот наблюдали Фрунзе, Постышев, Якир, Гамарник, и все были восхищены. Потом Яковчук работал испытателем на заводе «Ремвоздух-6», поступил в КПИ и увлекся планеризмом. Яковчук был кумиром студентов, ректор Бобров здоровался с ним за руку. В мастерских Яковчук «давил» авторитетом, покрикивал на ребят, заставлял переделывать, торопил и подгонял, но на него не обижались, потому что сам он работал больше других и очень споро.
Сергей Королев, человек в мастерских новый, был тут на десятых ролях и тяготился своим положением. Он попробовал однажды поспорить, предложил свое решение, но его тут же одернули, намекнув на «желторотость». Сергей быстро сообразил, что полетать на рекордных планерах ему не удастся: желающих слишком много и его ототрут «старички». Вся надежда была на учебный КПИР-3. По каким-то неписаным правилам получалось так, что те, кто строил планер, и должны были летать на нем.