Хрущёв понял, что Кузнецов сейчас практически имеет в виду свой будущий НК-8. (АИ, в реальной истории разработка НК-8 начата только в 1961 году для Ил-62)
Это идея хорошая, Николай Дмитрич, Хрущёв повернулся к Дементьеву. Пётр Василич, готовьте с Николаем Дмитричем проект постановления относительно бесфорсажной версии НК-6. Обозначим его для разговора, скажем, НК-8. С таким мотором, Николай Дмитрич, у нас свой аналог 707-го «Боинга» появится. Очень хорошо придумали, одобрил Никита Сергеевич.
Тогда, Николай Дмитрич, вы мне данные по предполагаемой тяге, массе и габаритам бесфорсажной версии НК-6 передайте, как только с ними определитесь, попросил Туполев. Мы у себя просчитаем варианты, построим модель, продуем её.
А заодно и разработайте требования к чистоте взлётной полосы, добавил Хрущёв. И список мероприятий для поддержания этой чистоты. А то засосёт в двигатель какой-нибудь мусор, люди погибнут.
М-да... У компоновки 707-го моторы низко расположены, этот фактор надо учитывать, задумался Туполев.
Именно. Кстати, по двигателям я бы ещё предложил, по мере отработки НК-8, масштабировать некоторые конструктивные решения с него на НК-6, в частности, по применению титана, сказал Никита Сергеевич. Пусть у нас будет такой конструктивный тандем большой и меньший двигатели, объединённые общей технологией. (Освоение производства деталей из титана в ходе разработки НК-8 сопровождалось большими проблемами. В реальной истории двигатель НК-8 был разработан с 1961 по 1964 год и применялся на основных советских пассажирских самолётах Ту-154 и Ил-62)
Это можно, подтвердил Кузнецов.
Тем более, что, к примеру, газогенератор на НК-8 можно с НК-6 заимствовать. Но с титаном будет много сложностей. Мы уже консультировались с Семёном Алексеичем Лавочкиным, он по своей тематике с титаном работал. Накувыркались они .... (В рамках создания крылатой ракеты «Буря» до закрытия программы было построено 19 ракет для опытных пусков, и отработана технология обработки и сварки титана.)
Это неизбежно, Николай Дмитрич. Но я в вас верю, сказал Хрущёв. И тут же спросил: А скажите, нельзя ли в будущем сделать вариант Ту-114 с вашими НК-8?
За доверие спасибо. Насчёт Ту-114 это Андрея Николаевича спрашивать надо, Кузнецов оглянулся на Туполева.
Если будет мотор сделать можно всё, что угодно, была бы только политическая воля руководства страны и соответствующее финансирование, ответил Туполев. Но мне нужно заранее знать параметры двигателя. Если тяга у НК-8 ожидается чуть более 9 тонн, то есть, на Ту-114, для сохранения тяговооружённости, таких моторов понадобится не менее шести. Не многовато? Дорогое удовольствие получается. Думаю, правильнее будет работать над самолётом второго поколения с компоновкой по типу Боинга-707, но с двухконтурными двигателями. Например, сделать на основе НК-8 семейство двигателей с различной тягой.
Это правильно, согласился Хрущёв, И ещё, у вас НК-4 сейчас начинает производиться...
Да, а что? Что-то с ним не так? забеспокоился Кузнецов.
(Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А)
Можно и так сказать... Хрущёв задумчиво потёр подбородок. Я тут с лётчиками беседовал... Они мне такую мысль высказали: а что, если на многомоторном самолёте с НК-4 один из моторов откажет? У вас ведь режим автофлюгирования на двигателе не предусмотрен?
Вообще-то и на Ту-95 есть такая же проблема, честно признался Туполев, отчасти потому, что проблема была не с самолётом, а с двигателем. На НК-12 системы автофлюгирования тоже нет.
(24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. ? 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования.)
Кузнецов на секунду замялся.
Двигатели доработаем, Никита Сергеич. Оба, и НК-4 и НК-12. Сегодня же дам указания.
Тогда, заодно, и прочностные расчёты проверьте, порекомендовал Хрущёв. Чтобы не получилось, как с редуктором на НК-12. Облегчать моторы, конечно, надо, но с умом. Надёжность страдать не должна. Помните: ошибка, найденная в чертежах и расчётах, не страшна. Страшна ошибка, найденная дознавателями после катастрофы.
Проверим, Никита Сергеич, досконально проверим, Кузнецов ещё не знал, что Хрущёв своей парой фраз сейчас предотвратил две катастрофы и снятие двигателя НК-4 с производства.
(Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. По выводам комиссии, остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный «автофлюгер» не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено. http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html)