Приоритеты в воздухе:самолёт уступает пространство планеру, планер - дельтаплану, дельтаплан - параплану и параплан - воздушному шару. То есть, более маневренный аппарат должен уступить дорогу.. Если я чего-то не упомянул, то вы его запросто можете вставить в данную цепочку в соответствии с его возможностями маневрирования. Но это совсем не значит, что вы должны позволять себе висеть неподвижно в воздухе, когда увидели другой летательный аппарат. Лучше освободить ему дорогу. чем оказаться в свободном падении с остатками оборванных строп.
Даже находясь на большой высоте при полёте по маршруту нужно всегда иметь в виду какую-нибудь площадку приземления на всякий пожарный. Поэтому, фиксируйте взглядом открытые пространства, пригодные для приземления, и по мере прохождения их, отыскивайте новые. Запасная площадка всегда должна быть в зоне уверенного долёта. Значит, та полянка, которую вы
У каждого планирующего в воздухе аппарата есть конус возможности. Это - конус в пространстве, откуда параплан (в нашем случае) может приземлиться в заданную точку. В зависимости от силы и направления ветра конус возможности параплана может изменять свою форму, оставаясь всегда конусом. Любая линия проведённая в плоскости, проходящей через точку приземления и параллельная ветру называется створом. Расстояние от точки приземления до вашей проекции на землю - удаление. Буква Н на рисунке (линия ВА) - это высота (в данном случае базовая). Линия ВО - линия визирования (она же совпадает с траекторией), т.е. линия между вашим глазом и точкой на которую Вы планируете приземлиться. Естественно, что и существует угол визирования, обозначенный кривой линией со стрелочками. Точка В, сама по себе, это - базовая точка, а точка А это проекция базовой точки на земле.
В том случае, если приземляющийся в заданную точку параплан не находится в створе, на него действует отклоняющая сила ветра. Так образуется снос.
Повторим ещё раз этот важный элемент приземления на точность. Створ - это линия, проведённая через центр круга и параллельная ветру. В СТВОРЕ надо идти, если вы решили приземлиться в заданную точку неоднократно. Если не получается, то это значит,что вы идёте ВНЕ СТВОРА. Когда вы идёте в створе, то крыло не качает и не болтает, потому что оно стоит строго против ветра, обдувается симметрично и вам остаётся только правильно использовать скорость и высоту.
Если же вы приземляетесь вне створа, то одна часть крыла обдувается под острым углом, а другая под тупым. Отсюда все и раскачки. Не говоря уже про то, что линия полёта и линия направления крыла не совпадают.
У параплана есть два конуса возможности. Конус А на рисунке - это конус, в котором параплан может приземлиться в заданную точку, используя свои аэродинамические качества. Конус Б на том же рисунке - это пространство, в котором параплан может прийти в ту же точку при прямолинейном полёте, используя только управление с помощью клевант. Данный конус в десятки (если не сотни) раз меньше основного. Именно этот конус возможности используется пилотом, для того, чтобы приземлиться в точку. Именно в точку, а не на площадку и, в дальнейшем, об этом не нужно забывать. То есть, приземление будет по-парашютному, с тем же расчётом и тем же типом обработки глиссады. И, конечно же, нет никакой необходимости строить посадочную глиссаду с высоты более 100 метров и выше, чтобы не превратить прекрасный полёт в банальную борьбу с высотой, удалением.... Хотя, первые полёты для тренировки точности по-спортивному и нужно стремиться делать с как можно длинной последней прямой, для отработки навыков. Со временем, вы будете укорачивать эту прямую после последнего разворота, овладев методом ведения центра круга визуально.
Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме - прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее - сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом - 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.
ветер 0 м/сек
угол захода - 10 град.
1 м/сек
.............. 13 градусов
2 м/сек
.............. 18 градусов
4 м/сек
................ 23 градуса
6 м/сек
................ 32 градуса
7 м/сек
............... 48 градусов
Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам прийдётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае вы быстро привыкните различать высоту