Надо было очень постараться не обратить внимание на два замечания, которые в дни начала испытаний уже готового крейсера сделал председатель прибывшей из Петербурга приемной комиссии полковник П.И. Кигель (1865-?). Прошедший войну старшим механиком на крейсерах Богатырь (назначен при постройке в 1899 г.) и Громовой (19041905 гг.), он в 19061907 гг. состоял флагманским инженером-механиком Штаба командующего гардемаринским отрядом. Очевидно, не посвященный в кухню заказа корабля, он о первых днях испытаний крейсера, обращаясь к неведомому нам Ивану Федоровичу (очевидно, начальственного лица), писал: Мое впечатление, что завод как бы не вполне подготовился к пробе или же ожидал комиссию другого свойства.
Еще определеннее было замечание о том, что спецификация и контракт составлены весьма неудовлетворительно (разрядка моя P.M.), много пропущенного, недосказанного, многое истолковывается двояко. Таков был итог контрольной практики ГУКиС и МТК, так и не хотевших в осуществлявшихся перед войной заказах десятков кораблей отстаивать интересы государства (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1821, л. 5).
И говорить, конечно, приходится не об отсутствии подходящих проектов, а об их очевидном изобилии и явной неспособности МТК извлечь из них те перспективные решения, которые могли бы помочь прогрессу русского флота, что касается паузы, будто бы требовавшей немедленного заполнения в судостроении, то о чем тут можно говорить, если в ожидаемое время эскадра из двух крейсеров, 25 миноносцев и трех подводных лодок контрабандно заказывалась и строилась в Англии, Франции, Гермаиии. Работ хватало и на отечественных верфях. В Риге, Петербурге, Гельсингфорсе и Або строили 16 эскадренных миноносцев класса Доброволец. На традиционных казенных заводах паузу заменяли модернизацией броненосца Петр Великий, повторении двух заградителей типа Амур, достройкой своих подводных лодок, броненосцев Слава, Андрей Первозванный и Император Павел I.
В 1905 г. на уже поступившие кредиты и согласно действующей судостроительной программе готовились приступить к постройке на Балтийском заводе эскадренного броненосца и броненосного крейсера водоизмещением 16 600 и 14 000 т., того же типа броненосца в Петербургском порту и еще такого же на Черном море. Трудно согласиться с тем, чтобы ради заполнения паузы, произошедшей по вине МТК, оказалось необходимым занять отечественные казенные заводы постройкой безнадежно отставших от своего времени двух крейсеров типа Баян. Ушедшие же за границу заказы от неизвестно как всплывшего, никакими программами не предусматривавшегося, гигантского 15000-тонного Рюрика до повторявшего вчерашний день крейсера по образцу проекта 1897 г. Баяна, устарелых миноносцев довоенных французских и немецких проектов, отстававших от своего времени добровольцев и фактически экспериментальных, отрабатывавшихся немецкими конструкторами на русские деньги подводных лодок типа Карась, составляют каждый свою требующую исследования загадку.
Заказав усовершенствованный образец (Адмирал Макаров) во Франции, власти, не считаясь с уроками Цесаревича, начали постройку двух таких же кораблей в России. В отличие от заказанного в Англии и обладавшего современными характеристиками Рюрика, крейсер во Франции было предписано строить и без общего изменения водоизмещения и поперечной остойчивости прототипа (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1650, л. 2).
Искусственное разделение этих двух проектов, резко (почти вдвое) различавшихся по вооружению и водоизмещению, не имевших одного и того же тактического назначения, составляет аномалию тогдашнего судостроения. И не стоит, наверное, обманываться доводами о том, что Рюрик полностью удовлетворял требованиям взаимодействия
со строившимися додредноутами. Невелика должна быть радость от того, что он удовлетворял, если сами эти додредноуты представляли слабое (при всех усовершенствованиях) отображение опыта войны с Японией они продолжали оставаться многокалиберными кораблями с безнадежно отстававшей от времени скоростью.
И если Рюрик был все же верным, хотя и неполным шагом к типу линейного крейсера, то заказ во Франции крейсера по довоенному, устарелому проекту и намерение воспроизводить его еще и в России было актом самого низкого ретроградства.
Нельзя не напомнить, что появление линейного крейсера еще в 1903 г. в своем дипломном проекте сумел предвосхитить будущий корабельный инженер В.П. Костенко (18811956). Применив новейшие достижения своего времени (опыт Богатыря и Цесаревича), сохранив скорость и водоизмещение на уровне японских крейсеров Асама, он сумел в своем проекте добиться гораздо более надежного бронирования и превосходства в вооружении. Оно в проекте составляло 4 10-дм и 16 8-дм орудий. (В.П. Коетенко. На Орле в Цусиме, J1. 1955, с. 5960). Но вспомнить о проекте молодого инженера было некому сам он на броненосце Орел был занят его достройкой, а затем ушел в плавание навстречу Цусиме.
Ни он, ни его наставники в Кронштадтском инженерном училище и представить не могли, какой тайный предательский шаг по отношению к флоту и судостроению предпринимали в это время игроки Царского села и сановные чиновники. Они не захотели внять и предложениям, сделанным Н.О. Эссеном в проекте 20-летпей судостроительной программы, где броненосный крейсер нового типа должен был иметь вооружение из 8 6-дм орудий в двухорудийных башнях, 12 6-дм бортовых пушек и скорость 21 уз. (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 1920, л. 6270). Вековая непреодолимость рабского российского менталитета, воля императора и отказ бюрократии от проявления какой-либо инициативы предопределили заказ нового крейсера по проекту Баяна.