10. Триумф инженера Леграна
Задержки готовности избежать не удалось, но по энергетике корабля все исправления (фирма сознавала решающее их значение для сдачи корабля) выполнялись с наибольшей тщательностью и добросовестностью. Готовясь к главным испытаниям, 30 октября/ 12 ноября 1907 г. провели, а 14/27 ноября 1908 г. повторно проверяли в действии рулевую машину с паровым, электрическим и ручным управлением.
На испытаниях 27 ноября при давлении в котлах 18 атм. и 123 об/мин. машин легко достигли скорости 21,52 уз. Этот предварительный успех позволил директору Рэмбо спланировать график последующих испытаний. 5/18 декабря крейсер должен был перейти в Марсель для ввода в сухой док, чтобы очистить и осмотреть подводную часть корпуса, гребные винты и руль. По возвращении из Марселя 8/21 декабря планировали провести качественные испытания башенных установок и артиллерии, 15/28-го официальное испытание на малый ход для определения проходимого расстояния при одном обороте гребного винта (или, как тогда говорили, аванс пар тур); 2829 декабря две 12-часовые пробы на полный ход и испытания артиллерии. Удался, однако, только первый шаг.
Выходы 15 и 18 декабря из-за дурной погоды отложили на 26 декабря. В этот день провели испытания на аванс винтов. 27 декабря, если верить телеграммам командира Пономарева, на официальных испытаниях наибольшая скорость составила 22,55 уз, а 28-го при тех же 128 об/мин 21,55 уз, 14 декабря в продолжение 6 часов испытывали 11 водоотливных турбин (центробежные насосы подачей по 350 т, с электрическими приводами. Их доводкой занимались
до 13 февраля.
С 31 декабря 1907 г. по 3 января 1908 г. испытывали динамо-машины, 26 января валоповоротную машину, с 29 января по 7 февраля четыре испарителя (спецификационная производительность 54,3 т/сутки превышена каждая в среднем на 0,7 т/сутки) 22 и 24 января аэрорефрижераторы, 12 февраля вспомогательные холодильники и паровые катера. 1516 января и 12 марта 1908 г. приняли вентиляцию погребов боеприпасов, 13 марта двигатели станков и вентиляцию минной и машинной мастерских.
В непрерывной череде этих испытаний в море и у заводской стенки определялись решающие спецификационные характеристики и обнаруживались слабые места практического осуществления проекта. Среди них оказались и слишком легкая одиночная мачта, непригодная для оборудования наблюдательного поста, слабосильный брашпиль, почему-то заказанный фирмой на гораздо меньшее тяговое усилие, чем это оговаривалось спецификацией, оказавшаяся никуда негодной (при стрельбе отлетала кусками) патентованная шведская мастика и столь же несостоятельная, требовавшая замены, огнестойкая водная краска Solo, для внутренних помещений.
Несчастный брашпиль, едва тянувший 22 т (заказан был на 28 т вместо 32 т), фирма переделывала с 15 декабря 1907 г. по 13 мая 1908 г. и семь раз предъявляла комиссии, но так и не смогла убедить ее в пригодности этого обнаружившего множественные изъяны механизма. Все обнаружившиеся недоделки фирма, как водится, исправляла неохотно, а брашпиль надеялась сдать даже в день ухода крейсера.
К этим недоделкам должны были позднее прибавится те, которые предстояло обнаружить по прибытии в Кронштадт и в последующих практических плаваниях. Здесь дала себя знать и распорядительность министра А.А. Бирилева, который, не считаясь с трудностями приемки и катастрофическим некомплектом команды, требовал ускорения прибытия в Кронштадт к весне 1908 г. Приходилось поэтому довольствоваться главными характеристиками. Их успели отработать гарантированно благодаря добросовестной работе инженера Леграна, примерной строгости образцово подобранной комиссии и едва ли не самому продолжительному (трудно даже поверить, чтобы такое требование было вписано в контракт) пробегу корабля при испытании на полный ход.
Но фирма осознала серьезность предъявляемых к ней требований еще 26 декабря при испытании аванс пар тур, когда скорость доходила до 22,55 уз. Сохранилось эффектное фото известного фотографа Мариуса Бара, на котором крейсер с низко стелющимся над водой шлейфом дыма из труб демонстрировал удачность своих обводов, позволявших разрезать зеркальную гладь моря без всякого видимого буруна. Тогда этой 22,55-уз скорости достигли благодаря усовершенствованным (против Баяна) гребным винтам. 5/18 января 1908 г. у Гиерских островов провели 6-часовое испытание средней 14-уз скоростью для определения удельного расхода угля. При углублении на ровный киль 6,517 м (по чертежу 6,51 м) водоизмещение в начале испытания было 7,899 т, 10 котлов питали главные машины, две донки и два циркуляционных насоса. Еще два котла (их расход топлива не определялся), не сообщенные с главным паропроводом, обеспечивали действие вентиляционных механизмов. Средняя общая мощность составила 3385,6 и.л.с. Израсходовали 10600 кг анзенских угольных брикетов. Их заранее раскололи на куски размером с кулак и заготовили в мешках по 40 кг. Затратили также 8272 литра добавочной питательной воды, 750 литров деревянного масла и 25 литров цилиндрового.
Среднюю мощность для расчета увеличили на 2,5 %, так как воздушные насосы работали не от ресиверов, а от магистрали свежего пара. Полученный расчетный расход 0,509 кг/л.с. при экономической 14-уз скорости признали удовлетворительным.