Гидроаэроплан «Илья Муромец» с 107
Гидроаэроплан на спуске. Либава, май 1914 года
Слух о том, что Лавров уничтожил машину, чтобы скрыть следы технической некомпетентности и грубой посадки, не заслуживает серьёзного внимания. Вполне очевидно, что ответственность за поломку аппарата была бы меньшей, нежели ответственность за сожжение его.
Суда, замеченные с берега, не были неприятельскими. С учётом этого обстоятельства потеря «Ильи Муромца», причинившая флоту ущерб в размере не менее 170 000 рублей, выглядела особенно неприглядной. Командующий флотом негодовал и хотел отдать Лаврова под суд, но заступничество Дудорова спасло офицера от такого позора. Дудоров убедил командующего в том, что было бы неверным ожидать многого от опытной машины и что утрата её не ослабила морские силы. Что касается денег, то их, как известно, в военное время не считают.
«Илья Муромец» в Либаве
«Киевский»
128-й аппарат постройки воздухоплавательного отделения РБВЗ стал первым самолётом модификации Б. Отличия от модификации А заключались, преимущественно, в устройстве фюзеляжа. При сохранении обшей силовой схемы он стал короче на 1,5 метра за счёт исключения «хозяйственного» отсека (кладовой и капитанской каюты). В бортах исчезли круглые «корабельные» иллюминаторы. На средней части фюзеляжа сохранилась огороженная площадка, равно как и «орудийная площадка» перед кабиной.
Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.
Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический
костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.
Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»
Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!
«Киевский» 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка
Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.
Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.