Мотор «Аргус» As.II мощностью 100 л.с.
Мотор «Аргус» As.II и радиатор. Вид сзади
Над каждым двигателем устанавливался индивидуальный паяный топливный бак из латуни с оживальными заострёнными концами. В передней части каждого бака размещался отсек для масла. Топливо и масло поступали в двигатели самотёком.
Шасси самолёта состояло из двух длинных подфюзеляжных и двух коротких подкрыльевых полозьев, установленных на N-образных стойках. Подфюзеляжные стойки были одинарными, подкрыльевые парными V-образными (при виде спереди). На подкрыльевых полозьях устанавливались тележки с парой сдвоенных колёс. Амортизация резиновая шнуровая. В сравнении с «Русским Витязем» конструкция хвостовой опоры была изменена. Вместо «санок» был установлен ясеневый костыль классической конфигурации.
Снизу на носовой части был закреплена фигура распластавшего крылья двуглавого орла. Подобное носовое украшение было предписано для установки на всех воздушных судах Российской империи, но именно на «Муромце» смотрелось особенно органично.
В таком виде самолёт был собран в заводском ангаре на Корпусном аэродроме, и в ноябре его выкатили на поле. Начались пробежки, которые показали, что самолёт обладает вполне достаточной подъёмной силой, устойчивостью и управляемостью. Сикорский решился снять установленное «на всякий случай» среднее крыло. Одновременно была демонтирована нижняя шпренгельная рама, поскольку жёсткость фюзеляжа оказалась выше ожидаемой.
Подкрыльевой полоз с резиновыми шнуровыми амортизаторами тележки колёс шасси
«Илья Муромец» 107 с носовой фигурой двуглавого орла. Корпусной аэродром, 14 января 1914 года
Демонтаж среднего крыла привёл к снижению обшей площади несущих поверхностей и, как результат, к увеличению нагрузки на крыло. Стремясь удержать этот параметр на прежнем уровне, Сикорский пошёл на увеличение плошали стабилизатора. Хорда была увеличена на целый метр и площадь горизонтального оперения составила уже 26,5 % от площади бипланной коробки. Для взлёта и посадки на заснеженный аэродром колёсное шасси заменили лыжным. 10 декабря 1913 года «Илья Муромец» совершил свой первый подлёт. Начался период интенсивных испытаний.
Уже 12 декабря, после нескольких пробных полётов, в ходе которых была уточнена центровка самолёта и внесены необходимые изменения в размещении оборудования, Сикорский выполнил полёте 10 пассажирами на борту. Общая масса полезной нагрузки составила запредельную по тем временам величину 1100 кг!
Пора было переходить к определению поведения самолёта при маневрировании в воздухе. 26 января 1914 года Сикорский сделал несколько кругов над Корпусным аэродромом, имея на борту четырёх пассажиров. Самолёт вёл себя в воздухе удовлетворительно, с брошенным штурвалом продолжал невозмутимо следовать в заданном направлении, усилия в управлении были вполне приемлемыми.
За И. И. Сикорским хорошо виден двуглавый орёл на носу первого «Муромца» ( 107)
«Илья Муромец» с 107
В январе-марте 1914 года было выполнено большое количество полётов, установлено несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту (16 человек плюс собака). В ходе этих полётов величавый гигант стал привычным явлением в столичном небе. Публика самого высшего сорта посещала Комендантский аэродром, наблюдая за взлётом и посадкой, а наиболее смелые решались и на полёт, благо конструктор и руководство аэродрома не отказывали им в этом.
В ходе полётов конструктор продолжал вносить изменения. В феврале внешние двигатели были несколько
принцу.
Гидроаэроплан «Илья Муромец» 107. Либава, май 1914 года
Первый 12-минутный сдаточный полёт был выполнен 14 мая 1914 года. «Муромцем» по очереди управляли Сикорский и лейтенант Г. И. Лавров. Позднее Лавров продолжил опыты, а Сикорский уехал в Петербург.
Гидроаэроплан показал удовлетворительную мореходность и хорошую управляемость на воде, так как пилот помимо рулей мог «играть» тягой моторов. Вертикальная скорость (скороподъёмность) была небольшой: подъём на высоту в 2000 метров занял целый час. Сыграло роль значительное воздушное сопротивление, оказываемое моторами «Сальмсон» и поплавками.
Несмотря на конструктивные недостатки, 14 июля поплавковый «Илья Муромец» был принят в казну и стал собственностью Балтийского флота. В ночь на 17 июля была объявлена мобилизация, и в согласии с мобилизационным планом в середине того же дня Лавров направил аэроплан на 2-ю морскую авиационную станцию, расположенную на полуострове Папенгольм у селения Кильконд (остров Эзель). Из-за плохой погоды, или из-за технических неполадок перелёт был прерван: Лавров решил посадить машину в Эзельской бухте Карал (приблизительно в 105 км по прямой от Кильконда).
В бухте Карал уже находилась неисправная летающая лодка лейтенанта И. И. Кульнева. 18 июля с 2-й авиационной станции на помощь авиаторам выступила ремонтная команда, однако известие о войне с Германией, начавшейся 19 июля, застало Лаврова на месте вынужденной посадки. Запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции, проливает свет на дальнейшие события. «Аппарат Илья Муромец, сообщает журнал, под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Т. к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке».