Поэтому при разработке очередного образца для увеличения водоизмещения расширили корпус до 3,15 м, максимально удлинили носовую часть. Откидной борт стал водоизмещающим до 2,1 м3. Повысили борт над надкрылком с 0,75 до 0,95 м и в кормовой части до 1,05 м. Это позволило довести водоизмещение транспортера на 36 % . Общая длина его теперь составляла 9,16 м.
После завершения полигонных испытаний Государственная комиссия в своем заключении отметила: «Рекомендовать разработанный ОКБ Инженерного комитета Сухопутных войск образец гусеничного плавающего транспортера К-61 для скорейшего проведения войсковых испытаний после устранения дефектов, отмеченных в дефектной ведомости».
Транспортер К-61 с автомашиной ГАЗ-63 выходит на берег
Схема погрузки и крепления автомашины ГАЗ-63 на транспортере
Погрузка автомашины ЗИС-151 на транспортер задним ходом по откидным аппарелям
Схема погрузки и крепления ЗИС-151 на грузовой платформе транспортера
Войсковые испытания транспортера К-61 проводились комиссией под председательством командующего войсками Одесского военного округа генерал-полковника Н.П. Пухова по приказу Главкома Сухопутных войск 005 от 8 сентября 1948 года.
В ходе испытаний работа силовой установки в основном происходила нормально. Из выявленных дефектов следует отметить лишь разрушение от вибрации подводящих трубок к фильтру тонкой очистки масла. Идея охлаждения двигателя через решетки в грузовой платформе оказалась верной. Чтобы двигатель не переохлаждался при низких температурах, ввели шторку на радиаторе, а также створку, регулирующую расход воды через теплообменник.
Движение транспортера сопровождалось высоким уровнем шума, так как глушителя в системе выхлопа не предусматривалось. Поставили глушитель, выхлопной коллектор вывели под откидной борт, а его колено закрыли кожухом. Расположение выхлопного патрубка под надкрылком в средней части корпуса признали неудачным: при боковом ветре газы выхлопа попадали в кузов, а при движении на воде они же создавали большое количество брызг, которые ветром задувало в кабину экипажа. Кроме того, постоянно ощущались сильные удары балансиров о буфера упоров, что приводило к деформации стенок балок рамы. Заимствованные с арттягача М-2 стопоры балансиров оказались непрочными и потребовали существенного усиления. Пришлось разработать буфера новой конструкции.
28 сентября 1948 года Научно- технический совет Инженерных войск одобрил заключение комиссии по войсковым испытаниям, предлагавшее принять гусеничный плавающий транспортер К-61 на вооружение Советской Армии. Было признано целесообразным ввести эти машины в штат специальных подразделений дивизионных и корпусных частей, инженерных частей и специальных инженерных частей плавающих машин Резерва Верховного Главного Командования.
На Сталинградском тракторном заводе в мае июне 1949 года были подготовлены три предсерийных транспортера К-61 для дополнительных испытаний, проводившихся по совместному приказу министра Вооруженных Сил СССР и министра автомобильной и тракторной промышленности 00139 от 29 августа 1949 г. Комиссию возглавил командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник М.П. Ковалев. По результатам испытаний и эта комиссия вынесла заключение о необходимости принятия на вооружение К-61 и рекомендовала организовать его промышленное производство.
16 мая 1950 года гусеничный плавающий транспортер К-61 был принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР 1952-752. Производство его решением правительства поручили Крюковскому вагоностроительному заводу.
Артиллерийский расчет заводит орудие на транспортер
Схема погрузки и крепления артиллерийского орудия на транспортере
Лето 1955 года. Киевский военный округ. Испытания транспортера К-61 на реке Десне, (фото 1)
Паром в составе четырех К-61 с верхним строением из комплекта паромного парка. Артиллерийский тягач по сходням въезжает на паром (фото 2)
Паром возвращается за очередным «грузом»; при подходе к берегу работают гребные винты всех трех транспортеров (фото 3)
На вооружение принят
Испытания проводились с 16 мая по 1 октября 1952 года в два этапа. На первом этапе транспортеры прошли по 2000 км гарантийного пробега и отработали 50 часов в воде; на втором с теми же задачами, но на максимальных режимах.
На первом этапе испытаний обнаружили, что при переправе со смещением вперед центра масс происходит захлестывание лобового ветрового стекла и из-за недостаточной герметизации стыков между рамами окон и каркаса вода поступает в кабину; проникала она в корпус и через уплотнения торсионов. Для устранения этого дефекта ужесточили требования по контролю герметизации при изготовлении. Выяснилось также, что венец ведущей звездочки, работающей на транспортере в более тяжелых условиях, чем на арттягаче М-2, выходит из строя через 1500 км пробега. Пришлось ЗИП транспортера пополнить еще одной деталью.
На втором этапе испытаний при преодолении крутых подъемов и развороте с грузом на косогоре разрушился картер главной передачи, деформировался кронштейн ленивца и колесо отклонилось от плоскости вращения ходовой части. По методике, на подъеме с уклоном 15° и с грузом 3 т надо было выполнить два разворота на 180е: в сторону спуска и в сторону подъема. При таких условиях значительно увеличивалась нагрузка на ходовую часть, что и привело к появлению дефекта. В очередной раз усилили места заделки кронштейна.