Андропов убедил японскую сторону, что Ту-114 будет для них выгоднее. На территории СССР для самолёта была развёрнута обширная инфраструктура обслуживания и ремонта, не было проблем с навигацией, тогда как обслуживать и даже просто дозаправить 'Боинг-707', кроме как в Москве и Ленинграде, было проблематично. В 1962 году было подписано соглашение между 'Аэрофлотом' и JAL, согласно которому два переоборудованных по японским требованиям к салону самолёта Ту-114, с японскими бортпроводницами и советскими экипажами, в смешанной окраске с символикой 'Аэрофлота' и JAL начали совершать рейсы из Токио в Европу. (В реальной истории - с 17 апреля 1967 г)
Ту-115 был выбран в качестве заправщика для Дальней авиации из-за его значительной степени унификации и сходных ТТХ с Ту-95. Свою роль сыграла и доводка Мясищевым бомбардировщика 3М. Мясищевские машины не стали переделывать в заправщики, теперь им самим требовались танкеры для дозаправки в воздухе. Так успех Мясищева, частично отвоевавшего у Туполева долю от количества бомбардировщиков в Дальней авиации, обернулся успехом для самого Андрея Николаевича, чьё ОКБ стало основным поставщиком летающих танкеров.
Неожиданным успехом для Туполева оказался ещё и французский заказ на самолёты-заправщики. Успешная эксплуатация в ' Air France' самолётов Ту-114 и обострившиеся отношения с США повернули выбор де Голля в сторону Ту-115. Французы заказали 10 заправщиков для своих ВВС. (АИ)
Для советских лётчиков служба на Ту-115 считалась одной из наиболее удачных и престижных (АИ). С образованием ВЭС география полётов Дальней авиации и МРА изрядно расширилась. Ту-95 и 3М теперь можно было встретить в любой точке земного шара. Всем им надо было дозаправляться. Для обеспечения дозаправок со странами-партнёрами были заключены соглашения об аренде аэродромов для базирования самолётов-заправщиков. И если бомбардировщики в основном пролетали мимо, да ещё и над океаном, то лётчики заправщиков Ту-115 бывали в длительных загранкомандировках, в таких
самолёт не развивал требуемой военными заказчиками скорости и дальности.
В ходе испытаний выявлялась масса дефектов в различных самолётных агрегатах. Самолёт уже выпускался серийно, с 1959 г., на заводе No. 22 в Казани. Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г. Новый бомбардировщик даже поставлялся в войска, а испытания и доводка всё ещё продолжались. В 1960 г. начались совместные испытания, проводившиеся заказчиком и промышленностью на машинах нулевой установочной серии.
На 1961 г. заводу No. 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план 'завалил', причём по вине ОКБ-156, сдав лишь семь бомбардировщиков и пять разведчиков, так как всё ещё продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. В августе 1961 г начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цеха для доработок. Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний.
В 1962 году на самолёт поставили двигатели М16-17, такие же, как ставились на А-57 и Е-57 Бартини. С ними Ту-22, наконец-то, вышел на расчётные показатели по скорости и даже несколько перекрыл требования по дальности. К сожалению, множество приборов и агрегатов самолёта всё ещё нуждались в доводке.
Кажущаяся бесконечной возня с доводкой Ту-22 мешала и затягивала работы по варианту Ту-22М с изменяемой стреловидностью крыла. Проработку этого варианта начали ещё в 1958-м, проводя её параллельно с основным вариантом самолёта, к концу 1960-го года предварительно отработали узел поворота консоли крыла на стенде. В начале 1961-го года перешли к разработке технического проекта и постройке первого опытного самолёта. Это был первый в СССР самолёт с изменяемой стреловидностью крыла, поэтому с постройкой провозились долго. В начале 1963 года опытный образец ещё не был готов. К тому же Александр Яковлевич Березняк уже начал работу по созданию крылатой ракеты Х-22, предполагавшейся одним из основных вариантов вооружения самолёта. Также ОКБ-155-2 значительно продвинулось с другим своим 'долгостроем' - аэробаллистической ракетой Х-15. (В реале это намного более поздняя разработка, в АИ её начали делать сильно раньше). Прогресс в разработке твёрдых ракетных топлив стронул процесс создания Х-15 с мёртвой точки. В конце 1962 было налажено серийное производство Х-15, а с весны 1963 года планировалось начать испытания. Для размещения ракет Х-15 в грузоотсеке Ту-22М ОКБ-156 разработало 6-позиционную роторную пусковую установку МКУ-6-1.
Ракета была небольшая по размерам, но далеко не простая по конструкции. Её твердотопливный двигатель сделали двухсекционным, секции разделялись прорываемой мембраной и различались по величине тяги. Стартовая секция была рассчитана на создание большой тяги за короткий промежуток времени, а маршевая развивала меньшую тягу для поддержания крейсерской скорости, но период её горения был больше.