При взаимодействии с самолётом ДРЛО и управления Ту-126 экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Первоначальный вариант Ту-126 с РЛС 'Лиана' хотя и был запредельно крут для начала 60-х, но имел существенный недостаток - диаграмма направленности антенны Ту-126 имела значительную 'мёртвую зону' и представляла собой кольцо, которое цель проскакивала довольно быстро. Высота полёта цели определялась весьма приблизительно, по положению относительно самого Ту-126. Оператор самолета ДРЛО давал только курс и состав цели. Получив эти данные, экипаж Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.
Для решения этой проблемы, пользуясь прогрессом в вычислительной технике и достаточными внутренними объёмами самолёта для размещения аппаратуры, Ту-126 дооснастили расположенными побортно вдоль фюзеляжа длинными щелевыми антеннами с электронным сканированием. (АИ). Эти антенны не давали возможности кругового обзора, но после обнаружения цели Ту-126 мог развернуться по курсу 'поперёк' пеленга на цель и следить за ней, наводя на неё перехватчики. После окончания наведения, самолёт ДРЛО мог переключиться на сопровождение следующей цели.
Щелевая антенна была 'недорогим заменителем' антенны с фазированной антенной решёткой, всё ещё остававшейся чрезмерно дорогой и тяжёлой для размещения на самолёте. Естественный недостаток щелевых антенн - возможность электронного сканирования только в одной плоскости - вертикальной или горизонтальной, в зависимости от расположения щелей (http://www.balancer.ru/g/p1331700), побороли использованием антенн с вертикальными и горизонтальными щелями. (http://www.wifiantenna.org.ua/antennas/printsip-raboty-shhelevoj-antenny/) Успешное применение щелевых антенн на Ту-126 открыло пути для их использования в БРЛС истребителей.
Ту-126 вместе с более ранними и вновь построенными дирижаблями ДРЛО, стал основой авиационной компоненты системы ПВО страны, а затем и создававшейся с 1961 года единой системы ПВО Евразии. Эта идея родилась в кулуарах сессии Координационного Совета ВЭС вскоре после того, как заработала информационная сеть 'Электрон'. Появление кабельных и беспроводных цифровых каналов связи между университетами и ведущими институтами СССР, Китая, Индии, ГДР, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Ирана а также присоединившихся к сети Кубы, Польши, Румынии, Кипра, Ирака и Греции вызвало к жизни предложение обмениваться информацией о воздушной обстановке. Так как система делалась на основе советских технологий, руководители разработки АСУ ПВО 'Луч' и сети 'Электрон' директор НИИ-5 Анатолий Леонидович Лившиц и начальник Вычислительного Центра ?1 Министерства Обороны (ВЦ-1 МО) Анатолий Иванович Китов предложили сделать этот обмен постоянным и организовать совместный командный центр ПВО стран ВЭС, оборудованный по типу командного центра ПВО СССР (АИ, см. 05-10). Вишенкой на торте стала идея команданте Гевара разместить на Кубе РЛС системы предупреждения о ракетном
нападении.
- Я не специалист по ПВО и ПРО, но даже я понимаю, что, чем раньше ваша система ПРО обнаружит стартующие ракеты, тем больше времени у вас останется на реакцию, - объяснил свою мысль Че.
Когда его предложение дошло до Григория Васильевича Кисунько, тот сразу оценил его преимущества:
- Вынеся хотя бы одну РЛС СПРН на передовую позицию на Кубе, мы смогли бы отслеживать американские ракеты почти с самого старта. Рельеф в направлении с Кубы на северо-запад в основном плоский, равнинный, горы находятся севернее.
Кисунько написал докладную записку на имя Хрущёва, министра обороны Гречко и командующего ПВО маршала Бирюзова. Обсуждение вопроса о строительстве РЛС на Кубе было включёно в программу предстоящего визита в СССР Фиделя Кастро.
Самолёты ДРЛО были слишком дороги и сложны. Поэтому в рамках ОВД было организовано Командование Раннего Предупреждения - аналог ещё не появившегося командования АВАКС НАТО, финансируемое совместно и работающее в интересах всего Восточного блока. Вскоре после его появления, учитывая, что уже работала информационная сеть 'Электрон', к финансированию присоединились Югославия, Китай, Индонезия и Индия, а за ними подтянулись и остальные страны Альянса. Зону ответственности КРП расширили до границ ВЭС. Помимо дорогого и непростого в эксплуатации Ту-126 в этот период разрабатывалось семейство самолётов ДРЛО, радиотехнической разведки, постановки помех и воздушные командные пункты на базе Ил-18 (в качестве аналогов см. реальные, более поздние Ил-20, Ил-20РТ, Ил-22).
Ещё одной большой работой для ОКБ-156 стали пассажирские самолёты Ту-114 и заправщики Ту-115 для Дальней авиации. С разрастанием границ ВЭС 'дальнобойные' Ту-114 становились всё более востребованы. Их выпуск уже перевалил за 31 единицу - столько их было построено в 'той' истории, и заказы продолжали поступать, причём одним из постоянных заказчиков стала Франция. Ту-114 в цветах 'Air France' быстро стали привычным зрелищем в всех странах Французского Союза. Следом за Францией самолётом заинтересовались в Японии. Советский посол в Японии Юрий Владимирович Андропов встретился с руководителями авиакомпании JAL и предложил им использовать Ту-114 для полётов в Европу. Японцы в то время только налаживали разорванные во время войны международные связи. От Европы Японию отделяла обширная территория стран Восточного блока. Беспосадочный перелёт до европейских столиц был невозможен из-за недостаточной дальности полёта. Нужно было садиться и дозаправляться на территории СССР. Это и стало решающим фактором выбора.