Концепция модернизации бронирования основанная на отложенных планах двухлетней давности. В литературе имеются некоторые противоречия в описании изменений в бронировании, но в общем, основываясь на наиболее солидных источниках, картина представляется следующей.
На вторую палубу между барбетами башен 2 и 5 поверх имеющихся двух слоев плит из стали высокого сопротивления (STS) укладывалось два дополнительных слоя по 44,5 мм, нижний из никелевой стали, верхний-также из STS. Таким же образом броневая палуба была усилена и над котельными отделениями, в результате толщина брони 2-й палубы в этом районе достигла 120 мм. Над машинами такой же двойной защитный слой укладывался поверх имеющейся 25,4-мм защиты (также двухслойной: 17,8 мм STS + 7,62 мм мягкой стали).
Находящаяся ниже полупалуба в носовой части получила дополнительную защиту в 89 мм по такой же схеме (два слоя по 44,5 мм, нижний никелевая сталь, верхний STS) на участке от задней части барбета башни 2 до главного носового броневого траверза.
Такой же 45-мм слой плит STS укладывался и на третью палубу, но в оконечностях в нос и в корму от главного броневого пояса. Крыши башен главного калибра и боевой рубки также получили дополнительный 44.5-мм защитный слой из таких же плит STS. Было усилено горизонтальное бронирование и над погребами ГК, в результате чего общая толщина броневой палубы на этих участках достигла 114 мм. 44,5-мм слой плит STS был добавлен на броневую палубу поверх имеющегося тонкого 7,62-мм слоя в корму от барбета башни ГК 5, т.е. над отделением рулевых приводов.
В подводной части линкоров было значительно улучшено подразделение на отсеки, кардинальной переделке подверглась противоторпедная защита корабля. Линкоры получили по бортам противоторпедные наделки (були), поднимавшиеся до половины высоты надводного борта; при этом были сняты подводные торпедные аппараты. В начале модернизации планировалось установить 4 надводных торпедных аппарата, но уже в ходе работ от этого отказались.
Отсеки двойного борта, ранее содержавшиеся пустыми, теперь использовались для хранения жидкого топлива. Далее внутрь корабля до внешней переборки угольных ям располагалось пустое пространство шириной 2,516 м, которое использовалось в системе противоторпедной защиты как камера расширения. Теперь оно также заполнялось нефтью. Далее внутрь корабля, за 12,7-мм переборкой из никелевой стали, где ранее располагались угольные ямы, теперь это пространство, шириной 3,735 м, вплоть до внутренней противоторпедной переборки было разделено по вертикали еще одной продольной переборкой из никелевой стали. Эта 19-мм переборка была установлена ближе к внутренней противоторпедной переборке (на расстоянии 1,2 м от нее), так что старая противоторпедная переборка теперь как бы играла роль фильтрационной. Таким образом
бывшие угольные ямы поделили на две неравные части. Из них внутренняя (более узкая, между вертикальными переборками) оставалась пустой в качестве фильтрационной камеры, а более широкая (3,2 м) использовалась для хранения нефти.
В качестве новой камеры расширения к борту линкора были пристроены були шириной до 1,83 м. Их объем рассчитывался исходя из нежелания нарушать статьи Вашингтонского договора согласно этим статьям, при модернизации линкоров их водоизмещение не должно было возрасти более чем на 3000 тонн. Тем не менее, були были настолько объемистыми, что в результате ширина корабля возросла до величины, фактически предельной по условию прохождения через шлюзы Панамского канала 32,33 м. На уровне несколько ниже ватерлинии були разделялись горизонтальной продольной переборкой на 2 части верхнюю и нижнюю, обе части оставались пустыми. Внешняя обшивка булей была выполнена из листов толщиной до 15,9 мм, чтобы при попадании торпеды не создавалось массивных осколков. В результате общая глубина противоторпедной защиты на миделе выросла до 9,15 м, что является мировым рекордом для линейных кораблей, не побитым ни в тот период, ни впоследствии.
В ходе повседневной службы быстро выявилось, что листы обшивки булей были слишком тонкими. Как докладывал командир New York, в ходе приемки топлива с танкера в море или на открытом рейде даже незначительный навал приводил к повреждениям обшивки булей. В соответствии с докладом командира, при приеме топлива на открытом рейде Гонолулу имел место реальный риск вмятия булей и образования течи. В ходе учебных торпедных стрельб по корпусу учебные торпеды, попавшие в були, оставляли в них вмятины. Командование флотом не могло мириться с такими недостатками, ведь в доктрине использования американского флота во главу угла ставилась способность подолгу действовать в отрыве от баз, и возможность приема снабжения в море была важнейшим требованием к кораблям США. В результате в ходе плановых ремонтов обшивку булей пришлось подкреплять.
После модернизации проектное водоизмещение линкоров составило 28700 т при осадке 8,73 м и необычайно высоком значении метацентрической высоты 3,16 м. Полное водоизмещение достигло 30000 тонн, при осадке 9,21 м и метацентрической высоте 3,13 м. Было также рассчитано предельно допустимое (emergency) водоизмещение при максимальном использовании емкости всех цистерн для топлива и котельной воды, боекомплектом и всеми возможными запасами по максимуму, эта величина составила 33261,3 т; при этом осадка возрастала до 9,54 м, а Метацентрическая высота равнялась 3,29 м исключительно высокая величина, порождавшая, однако, склонность к резкой бортовой качке. Установка булей привела к заметному снижению маневренности кораблей. Вскоре после окончания модернизации, в 1928 г. командир Texas в докладе отмечал, что корабль несколько вяло реагирует на руль, медленно начинает поворот, а начав, неохотно его прекращает.