С 4 часов утра 9 мая шторм стал стихать, но вода продолжала прибывать в кормовые помещения судна. Машина, загрязненная углем и мусором, по-прежнему грелась. Капитан запросил управление АКО о разрешении прекратить рейс и возвратиться в Петропавловск, на что получил согласие. С прибытием в порт испытания для экипажа не закончились здесь разразился шторм пострашней, чем в море. Сразу же после прихода траулера началось расследование происшествия. «И вот местные следственные органы, военный прокурор повел следствие по этой аварии. Следствие велось 13 дней, было допрошено 16 человек. Этот следственный зуд держал в напряженном состоянии весь экипаж. Каждый думал, что вот-вот пришьют дело. А следствие велось именно под этим углом».
Местная военная прокуратура, занимаясь поисками «диверсионных актов», явно переусердствовала. Происшествие вначале должна была расследовать аварийная комиссия петропавловского порта, и только после этого дело могло быть передано в прокуратуру для привлечения виновных к ответственности. Результаты, к которым в 1936 г. могло привести служебное рвение карательных органов, нам теперь хорошо известны.
Виновников аварии, «к великому огорчению местных органов», не нашли. Напротив, бюро обкома ВКП(б) и начальник АКО И. А. Адамович объявили экипажу благодарность за то, что «он с честью выполнил долг советских моряков в борьбе со стихией». Определенную роль в благополучном окончании дела сыграло заступничество ехавших на траулере политотдельцев. 17 мая 1936 г. в докладной записке заместителю начальника политсектора АКО В. Т. Ершову они высоко оценивали самоотверженную и слаженную работу командования и экипажа судна. «Благодаря нерастерянности командования судна и лично капитана товарища Глинского и помполита товарища Петрова, были приняты меры по спасению людей из кормовых кают и трюма, а также мобилизована была вся команда и пассажиры на откачку воды, задраивание отдельных люков. Горячее участие принимали политотдельцы, стахановцы и ехавшие пограничники красноармейцы и краснофлотцы. Благополучный исход относим исключительно к находчивости командования судна, которое, несмотря на личный материальный ущерб, понесенный во время шторма, даже лишившись кают, вело борьбу со стихией за спасение судна».
Под понятие «диверсии» в 1936 г. легко могло попасть обычное техническое происшествие. В отчетных материалах, представляемых командованием судов руководству АКО, содержался особый раздел, носивший название «Диверсионные акты». В качестве одного из них, якобы имевшегося на «Буревестнике» в июле 1936 г. во время рейса по западной Камчатке, называлось обнаружение гайки «неизвестного происхождения» в цилиндре главной машины. «Из-за этого поломался парораспределительный клапан». Попадание крепежных деталей парораспределительных устройств в закрытые полости машин не было редкостью. Но при желании из него можно было сделать далеко идущие выводы. «Расследование этого дела не установило, кто и когда мог подбросить эту гайку. Но ясно одно, что она была подброшена с целью повредить главную машину».
После возвращения в порт на траулере был произведен текущий ремонт. Уже в июне его экипаж включился в «социалистическое соревнование» предприятий Наркомата пищевой промышленности СССР, взяв на себя обязательства выполнить годовой план перевозок (18 рейсов, 4 416 т) к 19-ой годовщине октябрьской революции
1917 г., увеличить скорость хода на один узел и снизить расход угля на две тонны в сутки.
«В своей работе мы применяем «Кривоносовский метод» увеличение скорости машины и форсировки котла. Увеличили скорость хода вместо 6 миль до 7. Если прошлый год мы давали 9095 оборотов нашей машине, то теперь даем 100105», сообщал помполит судна. При этом на «Буревестнике» с момента постройки не производились капитальный ремонт механизмов и докование. Хорошее состояние механизмов являлось заслугой его старшего механика Н. Г. Оборотова и членов машинной команды, среди которых выделялся стахановец кочегар Чаплыгин.
Годовой план перевозок 1936 г. уже к концу сентября был выполнен на 90 %. Только за последний рейс на восточное побережье через руки команды прошло 700 т грузов.
В соответствии с графиком, в декабре 1936 г. «Буревестник» встал на зимний ремонт в Петропавловске в б. Раковая. Среди экипажа и судоремонтников развернулось соревнование. «Ряд товарищей из экипажа дают стахановские нормы выработки. Боцман Фесенко перевыполняет норму на 200300 %, матросы Хван и Рывкин на 150200 %. В машинной команде особенно отличились товарищи Зайков третий механик, Лесовой машинист, Степанов машинист».
Бытовые условия экипажей судов АКОфлота в 1930-х гг. оставляли желать лучшего. Так, команда «Буревестника» жаловалась на однообразное питание и плохое снабжение промышленными товарами. По сообщению помполита судна И. И. Петрова, «в ряде случаев некоторым лицам из экипажа нечего одеть, так как негде приобрести себе костюм, ботинки и т. д. Когда мы требуем организовать для моряков особый магазин или что-нибудь вроде этого, то работники Снабторга прикрываются тем, что они этим нарушают свободную советскую торговлю. Подобное неудовлетворение моряков увеличивает текучесть кадров, а также создает у них настроение выезда с Камчатки». Из-за того что «торговая сеть моряков не удовлетворяет», предлагалось организовать на судах АКОфлота по примеру Мурманского тралового флота судовые лавки, «где бы моряк в любое время смог для себя приобрести нужный ему товар».