мест, была уместна. Она могла лишь стать причиной недовольства экипажей, о чем, кстати, предупреждали руководящие органы: «АКО и другим хозучреждениям следует принять во внимание недопустимость халатного отношения к вопросу денежных расчетов при командировках моряков за границу, так как этот вопрос легче всего может вызвать всякого рода недоразумения».
11 мая 1929 г. правление АКО изучало возможность отправки в Сиэтл за пароходом «Тунгус» еще одной команды. Принять «Тунгус» и укомплектовать его экипажем решили во Владивостоке.
Купленные суда начали прибывать во Владивосток в июле 1929 г. В середине месяца сюда пришли «Лейк Элва» с тридцатью американцами во главе с капитаном Н. Аером, и «Лейк Элмвуд» с экипажем в составе тридцати трех человек, руководимым капитаном Л. Бенсоном.
23 июля 1929 г. владивостокская контора АКО извещала торговое представительство СССР в Токио о переводе ему 40 000 иен для оплаты проезда и выплате жалованья команде парохода «Лейк Элва», собиравшейся на следующий день отправиться из Владивостока на родину. 24 июля американцы почтовым пароходом выехали в Японию.
31 июля в Нью-Йорк через Японию последовали моряки с «Лейк Элмвуда» («Юкагира»). Зарплата, суточные и проезд американцев с этого судна обошлись АКО в 12 911 долларов.
В августе 1929 г. во Владивосток прибыл «Ламут». 14 августа АКО просило торговое представительство СССР в Хакодате выдать его капитану 200 иен на расходы, связанные с заходом в этот порт.
В сентябрьском отчете АКО об использовании валютных средств за 1929 г. указывается, что за месяц расходы по покупке и перегону пяти пароходов во Владивосток выразились в сумме 51 048 долларов, что по тогдашнему курсу составляло 99 543 руб. Затраты на переход из Германии новенького рыболовного траулера «Баклан» равнялись 5 407 фунтам стерлингов, то есть 50 826 руб.
Новые пароходы сразу же включились в работу по перевозке грузов. Летом «Тунгус» под командованием А. И. Дудника ходил в Японию. 3 августа 1929 г. правление АКО обращалось к отделению торгового представительства СССР в Хакодате с просьбой о выдаче капитану судна валюты для оплаты портовых, лоцманских и прочих расходов на время пребывания судна в Японии.
Осенью «Тунгус» работал в советских водах. 3 декабря 1929 г. его команда просила морской отдел вернуть ей 1 391 руб. 54 коп., заплаченных из личных средств за продукты, которые судно не получило перед отходом в длительный рейс на Сахалин из-за отсутствия на складах. В просьбе было отказано с мотивировкой о большом заработке команды в течение плавания на погрузочно-разгрузочных работах.
В июле 1929 г. недавно прибывший «Якут» принял участие в экспедиции на находившийся в ведении АКО острове Врангеля. Здесь с июля 1926 г. пребывала экспедиция под руководством Г. А. Ушакова. Ее должен был сменить ледорез «Ф. Литке». «Якут» использовался как угольный транспорт, обеспечивавший ледорез топливом во время рейса к острову.
1929 год стал первым, в котором АКО располагало достаточно мощным собственным флотом. Почти сразу же выявились серьезные недостатки в организации оперативного и эффективного управления им. Основная производственная база общества располагалась на Камчатке, а руководство работой судов производилось из Владивостока. Это зачастую приводило к тому, что петропавловская контора АКО не располагала данными об их передвижении.
Так, в конце октября 1929 г. она имела сведения о том, что в Петропавловск
должны были следовать пароходы «Ламут» и «Якут». О характере груза на первом судне не имелось никаких сведений, рейс второго в официальном расписании не значился совсем. «Знаем о выходе не по сведениям конторы, а по частным слухам пассажирка дала телеграмму о том, что она тридцатого выезжает на «Ламуте», вот источник, откуда мы знаем про «Ламут». Куда идет, что везет для нас это неизвестно».
Пароходы зачастую выходили из Владивостока недогруженными, несмотря на то, что многие продукты и товары лежали там на складах. Их поздний завоз на Камчатку вызвал порчу и «чрезвычайно напряженное состояние на городском рынке и поставил под угрозу снабжение глубинных пунктов». Острой проблемой были простои судов, вызванные недостатком угля в Петропавловске
Первые транспорты АКО продемонстрировали завидную долговечность: они проработали до начала 1970-х гг., прослужив, в общей сложности, более полувека каждый.
Краболов «Камчатка» и его капитан
АКО, созданное как инструмент противостояния японской экономической экспансии на Камчатке, имело целью постепенное вытеснение иностранных рыбопромышленников из советских вод и продвижение отечественных валютоемких рыботоваров на внешние рынки. Естественно, что оно обратилось к опыту, накопленному конкурентами, свидетельствовавшему о том, что наиболее прибыльным являлся выпуск крабовых и лососевых консервов.С первых же дней своей деятельности АКО уделило особое внимание производству именно этой рыбопродукции. Уже 13 августа 1927 г. было решено командировать председателя правления С. П. Нацаренуса в Москву за средствами на строительство плавучего крабоконсервного завода (краболова). 31 октября 1927 г. правление наметило следующую программу работы АКО на сезон 1928 г.: «1. Максимальное получение продукции в виде консервов 2. Использование всех промысловых объектов моря, в первую очередь крабов Общество намечает для этого покупку плавучего крабоконсервного завода». 30 ноября 1927 г. были утверждены строительные и эксплуатационные сметы краболова. Их представлял И. Г. Потапов, вскоре назначенный его управляющим. На приобретение судна выделялись 332 тыс. руб.