В спорных случаях администрации поездов, как и другим заинтересованным органам НКПС, предоставлялась возможность обжаловать те или иные действия командования, но делать это можно было лишь не прекращая выполнения поставленных задач.
Кроме того, в инструкции объявлялось решение правительства о том, что работники горемов, как и все железнодорожные агенты, действующие в пределах прифронтовой зоны, считаются призванными на действительную военную службу со всеми вытекающими для них последствиями.
В связи с тем, что на военное командование возлагались
как достаточно широкие права по применению горемов, так и большая ответственность за последствия принятых решений, возникла необходимость предельно четко определить порядок использования головных ремонтных поездов соответствующими должностными лицами РККА и документально зафиксировать разграничения их полномочий с военными железнодорожными подразделениями.
Этим целям служил приказ Реввоенсовета Республики от 29 апреля 1919 года. Им, в частности устанавливалось, что горемы придаются для усиления железнодорожных рот, на которые, в свою очередь, возлагается обслуживание головных восстановительных участков. Причем за головной станцией в тыл железная дорога может обслуживаться либо железнодорожными подразделениями самостоятельно, либо совместно с организациями НКПС. Командир железнодорожной роты, как правило, назначался начальником головного восстановительного участка.
При отходе частей Красной Армии разрушение железных дорог должно было осуществляться военными железнодорожными подразделениями и лишь в случае их отсутствия или при необходимости безотлагательной постановки заграждений эти работы должны были выполняться подрывными командами горемов.
Говоря об организации работы восстановительных органов НКПС в целом, можно отметить, что она была достаточно хорошо продумана и отличалась определенной эффективностью. Так, на каждой дороге, проходившей через полосу боевых действий, с целью улучшения технического руководства работой горемов и оказания инженерно-технической помощи подразделениям Железнодорожных войск создавались головные восстановительные отделы. При этом начальник головного отдела одновременно являлся и помощником начальника соответствующей железной дороги. В то же время в НКПС для организации снабжения, учета и руководства работой горемов функционировало специальное бюро.
Горемы сыграли важную роль в восстановлении железных дорог, намного усиливая Железнодорожные войска. С ростом размаха боевых действий на фронтах гражданской войны увеличилось и число горемов. В середине мая 1919 года на фронтах находилось 25 горемов и формировалось еще 13, в том числе: на Восточном фронте было 3 горема, Северном 1 и формировался 1, Южном, соответственно, 11 и 3, Украинском 1 и 5 и на Западном 9 и 4 .
Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом по нормам, предусмотренным для военнослужащих Красной Армии .
В ходе боевых действий, которые в условиях маневренной войны развертывались преимущественно вдоль железных дорог, военному командованию в целях снижения темпов наступления противника часто приходилось принимать решения на проведение разрушения железных дорог. Такие действия вызывали чрезвычайно болезненную реакцию со стороны Народного комиссариата путей сообщения.
Сегодня это может показаться довольно странным. Но как уже отмечалось, железнодорожному транспорту пришлось пройти сложный путь восстановления централизованного управления, единоначалия, организованности и порядка.
Последствия борьбы за власть, развернувшейся на железных дорогах в 19171918 годах, привели к децентрализации управления и создали условия для вмешательства в работу транспорта многочисленных государственных организаций.
Говоря о причинах неудовлетворительной работы железных дорог, народный комиссар путей сообщения В. И. Невский видел главную из них в том, что железнодорожник «не является хозяином той самой станции, на которой он должен быть хозяином. На станции столько хозяев, сколько ведомств: только ленивые не занимаются транспортом и только ленивые не занимаются железнодорожным хозяйством, причем считают долгом сказать несколько «теплых» слов о контрреволюции и саботаже железнодорожников» .
Лишь в 1919 году благодаря титаническим усилиям, предпринятым советским правительством, руководством НКПС, лидерами проправительственных профсоюзных организаций, управление железнодорожным транспортом вновь начинает строиться на основе принципов централизации и единоначалия.
В дезорганизацию работы железных дорог свою, и немалую, «лепту» внесли представители Вооруженных сил. В архивных документах и периодической печати того времени зафиксировано множество фактов, подтверждающих это утверждение.