Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной трубки -визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск[* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. N 22. С. 8.]. Эти, в общем-то примитивные, приборы позволяли пилотировать самолет в спокойной атмосфере в тумане и ночью.
Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя время на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.
Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.
Программа первого испытательного полета была глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом набрать высоту 200-250 м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти на посадку. Для большей безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания посадочного угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными. Ведь еще никто не знал, как поведет себя большой самолет в полете.
На случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.
Наконец, вечером 27 апреля 1913 г. Гранд был окончательно готов к полету по кругу. Военный аэродром использовало несколько групп летающих самолетов, но вот полеты их прекратились и аэродром был предоставлен Гранду. Около девяти вечера экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к первому полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и с улыбкой заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полет Гранда. По правде говоря, Сикорский не был
настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, а теперь намерен был только отдыхать. Но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться. Лететь так лететь! А может такая неожиданность и к лучшему, подумал он. При большом скоплении зрителей всегда что-нибудь случается, а тут первый полет такой необычной машины.
В 10 вечера Гранд уже стоял на краю поля. Было совершенно светло, отчетливо проглядывались ориентиры на другом конце аэродрома. Хотя никого не уведомляли о предстоящем полете, собралась большая толпа.
Сикорский быстро осмотрел машину, по привычке проверил наличие бензина и масла. Затем занял свое место и приказал провернуть винты. Контакт! Заработали поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к полету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик B.C. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах.
Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальном газе в течение 2 мин. Все нормально. Теперь можно взлетать. По команде Сикорского Панасюк махнул рукой со своего балкона, и стартовая команда отпустила самолет. В следующий момент Гранд начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Сикорский не чувствовал привычного напора воздуха, и ему казалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил вверх. Это был ответственный момент момент принятая решения, еще была возможность посадить машину: размеры аэродрома позволяли.