Вскоре огромный красавец снова предстал перед всеми в своем величии. Люди не переставали удивляться его размерами, смелостью конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса Гранда превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой технике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, взлетный вес около 4 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. Четыре двигателя Аргус[* По некоторым источникам, первый полет 27 апреля и второй 6 мая 1913 г. осуществлялись на двух двигателях.] по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж. Два руля направления имели роговую компенсацию. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент.
Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.
Коробка крыльев Гранда четырехстоечная с растяжками из рояльной проволоки, крылья двухлонжеронные тонкого профиля. Лонжероны коробчатые. Собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры также имели фанерную стенку и сосновую полку. Крылья обтягивались полотном и покрывались аэролаком (эмалитом).
Фюзеляж представлял собой четырехгранную конструкцию, сделанную из арборита. Лонжероны фюзеляжа ясеневые. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,4 м с постепенным уменьшением до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонким, прогибался и вибрировал. Для повышения жесткости его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-миллиметровой рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем, длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине два сидения летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находился умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик. Обзор из кабины прекрасный. Впервые в мире самолет имел такую большую закрытую пилотскую кабину и пассажирский салон.
Шасси было довольно громоздким, но зато вполне надежным. Тележки из сдвоенных колес крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных расчалок. Управление самолетом сдвоенное два штурвала и педали. Проводка тросовая. Сидение командира располагалось слева, как это принято и теперь, около него размещались основная часть приборов и все управление двигателями.
Построенный самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла возле Гранда. По мере приближения начала полетов толпа росла. Все надеялись увидеть что-то особенное, необычное: либо триумф человеческой мысли полет огромного самолета, либо катастрофу, крушение надежд. В любом случае интересно.
Росло волнение и главного конструктора. Слишком много людей знает о его дерзкой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.
Несколько дней ушло на проверку и регулировку работы силовой установки и ее элементов, проверку системы управления, приборного оборудования и их отладку.
В апреле было совершено несколько
пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и Гранд снова катился по земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действие рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.
К концу апреля 1913 г. Гранд был готов для полета по кругу. Главный конструктор и он же летчик-испытатель много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока./ Напор говорил о скорости, направление потока о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о птичьем чутье, которое давалось от природы и, якобы, далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на птичье чутье.