в Москве в январе 1912 года. Его инициаторами были Русское общество воздухоплавания и первый Российский автомобильный клуб. Трасса пробега проходила по Петербургскому шоссе. Председателем жюри был Н. Е. Жуковский.
В том же году появились первые серийные аэросани. Они строились в городе Рига на РБВЗ. Заказ на постройку партии аэросаней в транспортном исполнении поступил заводу от военного министерства. В отличие от аэросаней завода «Дуке», в которых использовалась схема автомобильного шасси, РБВЗ пошел по пути разработки специальной конструкции, приспособленной для движения по снегу. В санях РБВЗ был учтен весь передовой опыт: авиационный двигатель размещался сзади, винт закреплялся на валу двигателя и имел ограждение. Кузов опирался на четыре лыжи, передняя пара была поворотной.
Даже такой краткий и далеко не полный экскурс в прошлое дает представление о достаточно плодотворной работе авиа- и автоинженеров, занимавшихся постройкой аэросаней в России, о деятельности воздухоплавательных кружков в Москве, Петербурге, Киеве
Так, аэросани воздухоплавательного кружка ИМТУ экспонировались в 1910 году на Одесской выставке в салоне воздухоплавания. В 19141915 годах студенты ИМТУ продолжили работы по проектированию и постройке аэросаней, также давшие хорошие результаты.
К этому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. Нашли себе применение аэросани и на фронтах начавшейся Первой мировой войны. Как всегда, воюющие стороны стремились найти нетрадиционные, а потому неожиданные для врага методы решения тех или иных военных задач. Командующий немецкими войсками на Восточном фронте генерал Гинденбург знал, что в России зимой их ждут плохие дороги и бескрайние снежные просторы. Поэтому вполне логичен был его приказ «О придании германской армии аэросаней различного назначения». С немецкой пунктуальностью приказ был выполнен, и вой-ска получили более десяти разных типов аэросаней.
В 1915 году русские захватили несколько таких машин. Военное командование сразу оценило присущие аэросаням достоинства и приняло решение о постройке аэросаней военного назначения. Остается только гадать, почему, имея надежные сани отечественной конструкции, не хуже Гинденбурга зная о зимнем бездорожье, русские не опередили немцев в этой области.
Меры были приняты быстрые, хотя с опозданием, и оказались результативными.
Главный комитет по снабжению армии ВЗС 18 сентября 1915 года, заслушав сообщение профессора ИМТУ Н. Р. Бриллинга о возможности постройки к зимней кампании 20 аэросаней в боевом или санитарном исполнении, вынес решение о финансировании этой программы. Конструкция была разработана инженером автомобильного завода А. С. Кузиным. На этом заводе и была построена в 19151916 годах серия из 24 аэросаней, принявших участие в боевых действиях русской армии. Часть из них была вооружена пулеметами.
Опыт применения аэросаней показал, что они могут с успехом обеспечивать связь между войсковыми частями, осуществлять транспортные и санитарные перевозки.
В годы гражданской войны несколько аэросаней, построенных еще в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Более широкое применение аэросани нашли в армиях интервентов: на Дальнем Востоке у японцев, на севере у англичан. Пользовались аэросанями и в армии Колчака.
18 августа 1919 года РВСР поручает чрезвычайному уполномоченному совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота (Чусоснабарм) А. И. Рыкову оборудовать для испытания в боевой обстановке 20 аэросаней. При этом каждые аэросани должны были быть вооружены не менее чем одним пулеметом. В качестве двигателей предлагалось использовать «в первую очередь, устаревшие для авиации типы моторов».
Руководство Чусоснабарма обратилось в ЦАГИ с предложением о выполнении этой работы. Коллегия ЦАГИ под председательством Н. Е. Жуковского собралась 28 августа на экстренное заседание для принятия решения. После всестороннего обсуждения пришли к выводам:
«в связи со срочностью работы, проводить ее совместно с НАЛ НТО ВСНХ;принять заказ на изготовление опытного образца саней в мастерских ЦАГИ;
постройку серии осуществить на выделенном для этой цели заводе».
Чусоснабарм 13 сентября 1919 года принимает решение о заказе 20 аэросаней ЦАГИ. Для проведения работы выделяется 9 миллионов рублей, из них один миллион немедленно.
Из секретариата Чусоснабарма в коллегию ЦАГИ 15 сентября поступает предписание: «С получением сего предлагается приступить в самом срочном порядке к организации постройки 20 аэросаней».
Через четыре дня, 19 сентября, коллегии ЦАГИ и НАЛ сообщают в секретариат Чусоснабарма о том, что ими создана комиссия КОМПАС, которая приступила к работе.
По состоянию здоровья Н. Е. Жуковский не мог принять на себя практическое ведение дел КОМПАС. Но он помогал советами. Первые заседания проходили на его квартире в Мыльниковом переулке (ныне улица Жуковского).
Председателем комиссии избрали Н. Р. Бриллинга, заместителем А. Н. Туполева. К сожалению, вскоре у Туполева обнаружили туберкулез легких, лечение которого затянулось до апреля 1921 года. Все это время он не принимал участия не только в работах КОМПАС, но и в деятельности ЦАГИ.